Prueba del Audi A8 60 TFSIe quattro: el lujo es la tecnología

Audi A8 60 TFSIe quattro.

Antes de que las gamas de los fabricantes se desdoblaran en dos, la de los turismos convencionales y la de los SUV, el catálogo de muchos de ellos culminaba con un buque insignia, la berlina de representación. En el caso de Audi, lo más granado de su lujo e ingeniería se embarcaba en el A8, y ahora sigue siendo así por mucho que buena parte de su tecnología podamos encontrarla también en otros modelos exclusivos de la marca en los que se viaja más lejos del suelo.

Entonces y ahora, es justamente la tecnología, junto con la máxima comodidad, lo que distingue a una gran berlina como el A8 de los coches normales, tanto que es difícil concebir algún dispositivo que aquí no se incorpore. Además, una nueva versión híbrida enchufable que hemos conducido días atrás garantiza el distintivo ambiental Cero emisiones, muy codiciado en grandes ciudades como Madrid, y permite -teóricamente- realizar la mayoría de los trayectos cotidianos sin hacer uso del motor de combustión.

Este A8 60 TFSIe, con tracción quattro de serie, desarrolla 449 caballos y un par motor máximo de nada menos que 700 Nm. Combina un motor de gasolina V6 con otro eléctrico que actúa también como generador, además de una batería de 14,1 kWh de capacidad con la que sobre el papel puede recorrer 47 kilómetros sin emisiones. Lo cierto es que, como veremos, el peso desmesurado del conjunto (superior a los 2.400 kilos en orden de marcha) complica mucho alcanzar esa autonomía.

A fuerza de potencia, es posible perder la perspectiva de las auténticas proporciones de un vehículo como este, que mide 5,17 metros de longitud -hay además una variante de carrocería larga que llega a los 5,30-, pues su respuesta puede ser muy contundente si se pisa a fondo el pedal del acelerador y convierte los adelantamientos en carretera en un puro trámite. En cuanto a la aceleración en sí misma, es la de un buen deportivo: de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos.

Lógicamente, conjugar este nivel de prestaciones con un peso de casi 2,5 toneladas tiene un doble coste en un híbrido enchufable. Por un lado, la autonomía real en modo eléctrico, en el que el coche se pone en movimiento por defecto, queda lejos de la oficial. Cuando recogimos el vehículo de prueba, al que se le había cargado la batería a tope, el indicador mostraba un alcance de 32 km, que son más o menos los que nosotros pudimos recorrer como máximo a pesar de todos los esfuerzos por estirar la carga.

La otra consecuencia inevitable es que, una vez que la batería está cerca de agotarse y pierde la capacidad de impulsar el coche por sí sola, el consumo de combustible se dispara a cifras elevadas, en nuestro caso hasta los 10 litros/100 km en el recorrido habitual de pruebas, y ello a pesar de los aportes puntuales de energía de la reserva eléctrica casi siempre presente en el sistema.

Para el conductor, el A8 es un coche en el que es fácil sentirse integrado a pesar del tamaño -algo que no sucede en otras grandes berlinas-, de respuesta briosa y un rodar sumamente confortable, sedoso. En este último aspecto, lo situaríamos en un término medio entre un BMW Serie 7, que resulta un punto más firme, y un Mercedes Clase S o un Lexus LS, cuya cualidad de rodadura se parece mucho a flotar.

Además del modo puramente eléctrico, puede escogerse un modo híbrido, en el que interactúan el motor gasolina 3.0 TFSI y el eléctrico con vistas a la mayor eficiencia posible. Al activar la función Hold se conserva la energía existente en la batería para poder utilizarla al final del trayecto, por ejemplo si el destino final es el centro de una ciudad.

Cuando se utiliza el navegador de a bordo, el asistente predictivo de eficiencia, de serie, hace que la carga de la batería se distribuya se distribuya de manera óptima a lo largo de toda la ruta, con grandes dosis de conducción eléctrica tanto en ciudad como en circulación con paradas intermitentes. En términos generales, el sistema procura cubrir la máxima distancia posible recurriendo a la energía eléctrica, y que la carga se haya usado por entero al llegar a destino.

En el coche como en casa, o mejor

En principio, todas estas son consideraciones a las que no tendría por qué prestar atención quien es el usuario principal de un coche de este porte: el ocupante o los ocupantes del asiento trasero. No nos detendremos en subrayar el mucho espacio disponible ni la comodidad de las butacas, que va de suyo, sino en detalles más exclusivos, como la posibilidad de solicitar una tableta extraíble de 5,7 pulgadas con la que podremos: ajustar el asiento con mayor finura, activar la ventilación, la calefacción y la función de masaje, controlar la climatización y las luces del habitáculo (las de lectura y las ornamentales), subir o bajar las cortinillas (la de la luneta y las de las ventanillas traseras), abrir o cerrar el techo panorámico y manejar el equipo de audio. 

En la tesitura de cargar el maletero para un viaje largo, hay que anotar que esta versión híbrida enchufable del A8 pierde algo de capacidad, pues de los 505 litros de que disponen los modelos de combustión se pasa aquí a 390. La presencia de la batería de alto voltaje se come parte de la altura del compartimento, aunque las formas son las mismas.

Del inacabable equipamiento que puede incorporar el A8 60 TFSIe quattro entresacamos, por novedosos o llamativos, elementos como el asistente en atascos, que técnicamente ofrece nivel 3 de conducción autónoma -a la espera de que la legislación permita su uso-, aparcamiento desde fuera del coche por medio del móvil, faros matrix led o matrix led con láser, cuadro de instrumentos de alta resolución de 12,3”, visión periférica y eje trasero direccional, que otorga un plus de agilidad y precisión en carretera.

Otros aspectos dignos de destacarse son, a nuestro parecer, la pantalla del sistema de climatización con opción de escritura a mano y las salidas de aire camufladas cuando aquel está apagado, una solución que ya ofrecían el Jaguar XF de 2008 o el extinto Volkswagen Phaeton. Otra curiosidad es que para regular la cantidad de aire que sale de ellas no se ha dispuesto la tradicional ruleta giratoria, sino un pequeño panel táctil con cuatro posiciones intermedias entre cerrado y abierto.

Después de todo lo dicho, no será una sorpresa para nadie saber que el precio de este modelo exclusivo -sobre todo por su tecnología- no es precisamente asequible. La versión híbrida enchufable supera los 111.000 euros en la variante corta y los 114.000 en la de carrocería larga.

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