A prueba el Opel Astra 1.2T, un compacto de lo más equilibrado
Después de más de 30 años entre nosotros, el Opel Astra ha recuperado en su sexta generación parte del atractivo visual perdido en algunas de sus variantes, realmente insulsas, que se han comercializado en este tiempo. Por supuesto, el coche también se ha armado en cuestión tecnológica y, como sus pares dentro del grupo Stellantis, se ofrece en versiones electrificadas. Como el Peugeot 308, está disponible con sistema de impulsión híbrido enchufable, en tanto que el Citroën C4 se vende tanto con motores térmicos como en configuración 100% eléctrica.
Uno de los propulsores comunes a los tres modelos -también al DS4, pero lo dejamos de lado en este artículo por tratarse de un vehículo premium y no generalista- es el de gasolina 1.2, con turbo, que acabamos de probar montado en el nuevo Astra. Con 130 caballos y asociado a un cambio automático de ocho velocidades, se antoja un motor ideal, por su compromiso entre prestaciones y consumo, para un coche compacto como el de Opel, que mide 4,36 metros de largo y, sin el lastre de una gran batería como la de su variante PHEV, no llega a los 1.400 kilos de peso.
Sus prestaciones se sitúan justo en un punto que resulta razonable, a nuestro criterio, en los tiempos que corren: menos de 10 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h y una velocidad máxima -210 km/h- que, con independencia de que excede con mucho los límites vigentes, habla claramente del potencial del vehículo.
Más importante que todo eso es su capacidad para adelantar a otros coches en carretera cuando es necesario, una maniobra que solventa con más seguridad cuando escogemos el modo más deportivo de los tres disponibles (Eco, Normal y Sport).
El buen equilibrio entre un motor que no tiene ni poca ni demasiada potencia y la transmisión automática, suave y efectiva, da como resultado un consumo de combustible contenido para un motor de gasolina. La media obtenida en nuestro recorrido ordinario de pruebas ha oscilado entre los 6 y los 6,5 litros/100 km, en función del ritmo de conducción y de la mayor o menor proporción de tráfico urbano. A velocidad moderadamente alta, es fácil acercarse a los 5,5 litros/100 km de promedio que el modelo tiene homologados en uso en carretera.
Son datos estos que corresponden al acabado Ultimate, el más lujoso de los que cabe solicitar en el Astra y que cuesta ahora mismo alrededor de 35.000 euros. Sin embargo, hay versiones, menos equipadas, con este mismo motor que parten de 26.500 euros cuando se elige el cambio manual de seis marchas y de 29.800 euros si se prefiere el automático. Otra variante del mismo bloque, pero de 110 en lugar de 130 CV, sale por 25.450 euros.
El rango de precios no difiere mucho del que se debe pagar para optar a un Peugeot 308 y resulta un poco más elevado que el del otro modelo de Stellantis mencionado al principio, el Citroën C4, fabricado en nuestra factoría de Villaverde (Madrid).
Rasgos propios para clientes distintos
Cada uno de los tres tiene, no obstante, una personalidad propia que satisfará a diferentes tipos de cliente o de usuario. El modelo del león nos parece el más dinámico, entendiendo por tal el que muestra más precisión de guiado y una respuesta más rápida a los cambios de dirección, mientras que el C4 es de esos coches que busca ante todo que los pasajeros sientan lo menos posible lo que sucede entre el asfalto y las ruedas.
El Astra, en un justo medio, proporciona un poco de lo mejor de sus hermanos. Es casi tan preciso como el Peugeot, pero carece de su tacto deportivo; no se acerca al Citroën en cuanto a suavidad y blandura de suspensión, pero resulta tan cómodo o más, siempre según nuestro parecer, al contener mejor las inclinaciones de la carrocería.
El modelo alemán ocupa una posición ventajosa en lo que se refiere a espacio interior, sobre todo si atendemos al disponible en las plazas traseras. Estas son claramente más angostas en el 308 y un poco más amplias en el C4, especialmente en longitud para las piernas. Algo muy semejante se puede decir de la capacidad de carga: el maletero del Astra (422 litros) cunde más que el del Peugeot (361) y más o menos lo mismo que el del Citroën, aunque el volumen nominal de este último sea algo inferior (380 litros).
Como indicábamos al comienzo, el compacto alemán ha guapeado con respecto a generaciones anteriores, y su aspecto ahora muestra el atractivo especial que le confiere por encima de todo el nuevo Opel Vizor del frontal. El equivalente interior de este elemento tan característico del nuevo Astra es el Pure Panel, una extensa superficie enteramente digital que une en una sola pieza el cuadro de instrumentos con la pantalla central. Uno y otra tienen 10 pulgadas y, en su versión Pro -la que se sirve en los acabados GS Line y Ultimate-, incluye entre otras mejoras el cuerpo fabricado en magnesio. Como opción, ambas pantallas pueden ir completamente acristaladas.
Al volante, el conductor puede contar con tecnologías como el head-up display, ocho tipos de ambiente interior, Apple CarPlay o Android Auto inalámbricos, avatares para diferentes usuarios y reconocimiento de voz natural, además de los servicios agrupados en la aplicación My Opel.
El Astra dispone de 30 litros en espacios de almacenamiento repartidos por el habitáculo y de asientos con certificación AGR de espalda sana, así como -en opción- de iluminación adaptativa Intelli-Lux Led Pixel Light. Nos agradan especialmente los botones físicos dispuestos para manejar las funciones principales del coche, como la climatización y el equipo de sonido.
Dentro de una terminación más que correcta, es muy mejorable el aspecto de las dos tapas correderas que cubren sendos compartimentos situados en la consola central. Más grave, por inseguro, resulta que los comandos para activar o desactivar las ayudas a la conducción, por ejemplo el habitualmente molesto sistema de mantenimiento en el carril, tengan un tamaño demasiado pequeño como para acertar fácilmente si necesitamos usarlos mientras conducimos.
