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La España olvidada: una apuesta por las redes ferroviarias transversales

La electrificación de la ruta entre Algeciras y Bobadilla es una promesa que cumple 100 años en 2019 

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Granada pide fin de mil días de aislamiento por tren y exige compensaciones

Granada pide fin de mil días de aislamiento por tren. EFE

La distancia entre Ferrol y Bilbao es de aproximadamente 658 kilómetros, une dos Comunidades de  importante nivel de desarrollo productivo y conecta dos de las principales fronteras de nuestro país, la portuguesa en Oporto y la francesa en Hendaya.

Si nos aventuramos a montarnos en un tren -para qué hablar de intentar cargar mercancías- tardaremos 13 horas y 30 minutos en recorrer la distancia que por carretera nos llevaría seis, menos de la mitad. El tren computará medias de 36 km/h en tramos como el Ferrol-Oviedo. A pesar de este evidente boicot a la competitividad del tren aún alguno dirá que el tren se cierra porque no tiene viajeros. Y eso si el tren sale de la estación. La cancelación de servicios por falta de maquinistas o por averías en las máquinas está a la orden del día. De hecho, la línea Ferrol-Ribadeo contabilizó en 2017 casi 900 incidencias,¡el 30% del total de las cercanías en todo el Estado! Llegaron a estar estropeadas en un mismo día, ocho de las nueve máquinas que prestan el servicio.

No tendremos mejor suerte si intentamos viajar desde la frontera sur, las provincias más próximas a todo un continente en expansión como el africano. La electrificación de la ruta entre Algeciras y Bobadilla es una promesa que cumple 100 años en 2019 y el trayecto por la conocida como ruta de la plata ya es de hecho imposible.

Mientras en los países del norte de Europa se cohesiona el territorio tejiendo redes malladas cadenciadas en España se desmantelan vías, como la de Hervás a Salamanca o el antiguo corredor mediterráneo -sí, tuvimos un corredor mediterráneo y los desmantelamos- entre Baza y Almendricos. Si a pesar de todo quieren lanzarse a la aventura, pueden salir a las 17:20 hacia Mérida (3 horas y 33 minutos), esperar allá un día para seguir hasta Plasencia (Renfe no ha conectado los horarios y el último Mérida Plasencia sale antes que llegue el tren del sur) y una vez en Plasencia (a la que llegará a las 20:04) emplear su tercer día de viaje tratando de coger un vehículo particular o un autobús para llegar a Salamanca y ahí seguir camino hacia el norte, serán cinco horas más hasta Oviedo, a 64,5 km/h. El trayecto Plasencia-Salamanca lo realiza una media de cuatro autobuses cada día y hasta 15 vehículos compartidos, es decir, unas 150 personas si sólo consideramos una ocupación al 50% de estos medios. Algunos dirán a pesar de todo que "no hay demanda" y por eso desmantelaron la línea. 

El tercer eje transversal que nos ocupa es el Huelva-Almería, la A92 ferroviaria que recorre Andalucía de un extremo al otro. A día de hoy el tramo Almería-Granada acumula hasta 9 LTV (limitaciones temporales de velocidad) y es más lento que en 2003, hace casi 15 años. Pero al menos tienen tren.

A Granada, que tiene conexión pero no tiene tren, la llevan engañando más de 1.000 días con la llegada del "AVE" que no llega y que a la vista de las condiciones de seguridad de los túneles de Loja, igual tarda otros 1000 en llegar. En el tramo entre Sevilla y Antequera ya no se espera (este es competencia de la Junta de Andalucía ojo) recuperar los 280 millones de euros que financió el Banco Europeo de Inversiones y los 77 kilómetros de explanación y terrenos expropiados constituyen una privilegiada pista de rodaje de tractores en medio del paisaje de la campiña andaluza. Algo parecido a lo que le sucede a los túneles del Almería-Murcia, tapiados hoy por desuso y -en el mejor de los casos- una infraestructura duplicada que habrá dilapidado 400 millones de euros.

El que sí parece que avanza es el semicorredor mediterráneo, y decimos semi porque un corredor que llega a Alicante recorrerá apenas la mitad del Mediterráneo español y se dejará fuera a 11 millones de ciudadanos de Murcia y Andalucía, el puerto más importante del Mediterráneo -Algeciras- y la conexión natural de las principales producciones hortofrutículas de España con Europa.

El resultado de este absoluto desastre de planificación ferroviaria es que nuestra cuota modal de transporte ferroviario -la más ecológica y eficiente energéticamente- está por los suelos, que es más fácil ir a Madrid desde Málaga a entablar relaciones comerciales que a Cádiz, que está a la mitad de distancia, que los productos gallegos, asturianos y cántabros tienen que pasar por Madrid para ir a Francia duplicando recorrido y reduciendo a la mitad la competitividad.

Y mientras nuestras ciudades medias se vacían, mientras crece la macrocefalia capitalina insoportable en términos de sostenibilidad y movilidad, seguimos gastando miles de millones en la España radial de Alta Velocidad, hasta 10 veces más en alta velocidad que en media distancia y cercanías, a pesar de que estos últimos se utilizan 10 veces más. Se ve que para los gobernantes capitalinos de la España radial un viajero de AVE merece 100 veces lo que merece un viajero de cercanías.

Ineficiencia, insostenibilidad y políticas regresivas que han de terminar cuanto antes. Necesitamos una política ferroviaria que apueste por los corredores transversales cantábrico, mediterráneo, transversal de Andalucía y de la Plata; necesitamos un gobierno que haga tupida la malla de media distancia y cercanías, que es la que utilizaríamos para el 99% de nuestros desplazamientos; necesitamos un gobierno que apueste por el tráfico ferroviario de mercancías como alternativa al de carretera; necesitamos un gobierno al fin que piense en mejorar la vida de los ciudadanos y menos en cortar cintas cara a las próximas elecciones, y lo decimos en un año, 2018, en el que veremos a muchos con tijeras.

 

Sergio Pascual, diputado en la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados; Marcos Cal, diputado en el Parlamento de Galicia en la Comisión de Infraestructuras; y Andrés Pedreño, diputado en la Asamblea Regional de Murcia

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