Focos

Adif se zafa del caso Alvia mientras la red de seguridad del AVE sigue con problemas

El juez de A Coruña se apunta a la única responsabilidad del maquinista y obvia que en Ourense-Santiago existía y no funcionó alta tecnología de seguridad que había costado 164 millones

Nuevos fallos en el nivel 2 del sistema ERTMS impiden su uso en una de las dos líneas en que estaba operativo y Adif exige a los suministradores que acaben con las actualizaciones

Las multinacionales adjudicatarias de los 4.640 millones para la implantación del sistema en toda la red AVE siguen a la greña e impugnan dos nuevos concursos por 850 millones

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Adif tiene más problemas en las vías que en los tribunales.

El juez de la Audiencia Provincial de A Coruña se ha apuntado a la tesis de la única responsabilidad del maquinista en el siniestro de un tren Alvia que el 24 de julio de 2013 costó la vida 78 personas a la entrada de la estación de Santiago. Para desimputar a 12 directivos del dueño y gestor de la red del tren veloz, Adif, el magistrado se instala en el criterio de que en el siglo XXI los trenes circulan como en el siglo XIX cuando sus velocidades no excedían de 80 kilómetros por hora y las ayudas a la conducción consistían en una rudimentaria palanca de bloqueo para evitar que el maquinista se durmiera.

Al juez, aunque menciona la anomalía, le parece irrelevante que no estuviera operativo un ultramoderno equipamiento de seguridad ERTMS cuya dotación en la línea Ourense-Santiago había costado 164 millones, y que en la curva de la tragedia ni siquiera se hubiera instalado una baliza de 6.000 euros para detener al tren en caso de despiste del maquinista.

Problemas de compatibilidad

Pese a lo controvertido de esta última decisión judicial y al tiempo transcurrido tras el accidente de Santiago, los responsables de la seguridad de la red ferroviaria de alta velocidad y las empresas nacionales y multinacionales suministradoras del sofisticado y caro sistema de seguridad ERTMS continúan enfrentados, lo que tiene dos consecuencias fundamentales.

La primera, que los equipos suministrados, pese a pertenecer a un mismo estándar tecnológico, han demostrado ser difícilmente compatibles y hacen muy inestable un sistema tan crítico como es el de seguridad en unos trenes que circulan a entre 200 y 350 kilómetros por hora.

La segunda, que dada la enorme cuantía de los contratos y la fiera competencia por conseguirlos, las multinacionales en liza han tomado la costumbre de impugnar la mayoría de las adjudicaciones de ERTMS que ha realizado Adif durante el último año y por un importe de unos 1.400 millones.

Sistema desinstalado

Fuentes del sector ferroviario han asegurado que a fecha de hoy de las once líneas o tramos en servicio de AVE en los que está instalado y operativo el sistema de seguridad ERTMS, solo se ha logrado hacer funcionar su nivel 2 entre Madrid y Lleida, y entre Albacete y Alicante. Las mismas fuentes indican que durante los meses del pasado verano surgieron nuevos problemas de compatibilidad entre los equipos de vía y los embarcados en el tren en el tramo Madrid y Lleida y que se tomó la decisión de desactivar la operativa con dicho nivel 2 de ERTMS, manteniendo el sistema de protección en su nivel 1.

eldiario.es ha solicitado a Adif el listado de las líneas y tramos de la red en que está operativo el nivel 2 de ERTMS y ha preguntado si en algún momento se ha desactivado su uso entre Madrid y Lleida. De la contestación ofrecida por fuentes oficiales se puede deducir que existen problemas de compatibilidad entre los equipos de los diferentes suministradores, pero no precisan el detalle de las líneas en las que se ha logrado que funcione el sistema.

Fuentes del Ministerio de Fomento e informaciones recogidas en el sector aseguran que Adif ha lanzado un ultimátum a los suministradores para que estabilicen el funcionamiento de sus equipos de ERTMS en la versión de software del estándar europeo de seguridad que ha demostrado ser la más sólida hasta la fecha, la 2,03D. Exige que las empresas “dejen de ensayar con continuas actualizaciones” de una plataforma informática a la que califican de “inmadura”.

Hay que recordar que el primer contrato para instalar equipamiento de seguridad ERTMS en la red española fue adjudicado en 1999. Desde entonces se han gastado 4.640 millones de euros y todavía no se ha logrado un funcionamiento íntegro del sistema más que en dos tramos.

El estándar ERTMS es un completo equipamiento de seguridad ferroviaria diseñado bajo el paraguas de la Unión Europea. Bruselas pretende que se instale en toda la red comunitaria para permitir el tráfico continental de cualquier tren. Su nivel 1 está basado en equipos de señales instalados en la vía y en el tren que se intercomunican al paso del convoy. Su nivel 2 se apoya en tecnologías de comunicaciones de seguridad digitales y móviles que aseguran una protección y una información permanente y en tiempo real.

Impugnaciones

Durante el ejercicio de 2014 Adif ha licitado el suministro de sistemas de señalización ERTMS para siete nuevos tramos del AVE por un importe superior a los 1.000 millones de euros. Han acudido a los concursos las empresas habituales: Siemens, Alstom, Thales, Indra, CAF, Bombardier y Ansaldo, entre otras.

Cuatro de las siete adjudicaciones decididas por la dirección de Adif han sido impugnadas y una de ellas ha resultado revocada por el Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales, dependiente del Ministerio de Hacienda.

Durante el mes de septiembre Adif ha fallado dos importantes contratos; el ERTMS de Olmedo a Ourense por un importe de 550 millones, y el de Venta de Baños a Valladolid, por 300 millones. Consorcios perdedores de ambos procesos han decidido impugnar la decisión.

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