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¿Cuántos trenes más vamos a perder?

Hemos ido dejando morir al tren, poco a poco, como aquel medio de transporte vertebrador de nuestra sociedad que nunca tendría que haber dejado de ser.

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Renfe invertirá 5,6 millones en Cercanías de Santander para la mejora de estaciones

Estación de trenes de Santander.

En las últimas décadas hemos ido dejando morir al tren, poco a poco, como aquel medio de transporte vertebrador de nuestra sociedad que nunca tendría que haber dejado de ser. Se ha caído en una obsesión por crear grandes infraestructuras, a un enorme precio, centradas exclusivamente en conectar todas las capitales de provincia con Madrid en el menor tiempo posible. En cambio, hemos abandonado todas las demás funciones que cumplía el tren, olvidando aprovechar toda su potencial rentabilidad económica, ecológica y social.

En Cantabria nos hemos visto también envueltos en esa fiebre, con la particularidad de que (y no es la primera vez), volvemos a ser los últimos en la construcción de las infraestructuras, después de haber pagado la parte que nos corresponde de las de los demás. Mientras, utilizar alguno de los trenes que cruzan nuestra comunidad constituye una experiencia semejante a viajar en el tiempo.

Hace unas semanas tuve la ocasión de viajar en tren de Santander a Torrelavega. Como casi siempre, fue muy puntual. Iba bastante lleno. No vi a ninguna persona atendiendo ante cualquier duda o necesidad, ni pasó tampoco el revisor. Supongo que, con esta política, se dejan de obtener muchos ingresos: nadie controla y, en muchas estaciones, tampoco hay tornos. Tal vez es un buen motivo para argumentar que el medio no es rentable y dejar de invertir en él, para que languidezca poco a poco.

La velocidad no es mala: tarda 34 minutos entre el centro de las dos ciudades, cuando en coche se tardarían al menos 25 o 30 minutos. Incluso hay trenes que hacen el recorrido en 20 minutos, si bien solo con unas pocas frecuencias al día. La frecuencia es, de hecho, el principal elemento negativo. Según el momento en el que llegues, puedes tener hasta 30 o 45 minutos de espera. La gente utiliza masivamente trenes que comunican ciudades cercanas cuando, si lo pierdes, tienes otro no mucho después, dado que al tiempo de viaje se le suma el tiempo de espera.

Un tren que comunique las dos principales ciudades de Cantabria, con parada en los principales pueblos y barrios intermedios, con una velocidad y una frecuencia competitivas frente al coche ha de ser perfectamente factible; de hecho, algunos trenes ya lo hacen cada día. En los que conectan Santander con otras importantes poblaciones cercanas, como Maliaño, Astillero y Solares, la situación es similar: el tren es bastante rápido, pero la frecuencia le resta mucha competitividad.

Falta también una buena conexión con otros medios de transporte, una verdadera red que permita llegar a otros lugares (por ejemplo, desde las Estaciones de Santander) de manera más cómoda y más rápida que con el coche. Decenas de miles de personas se desplazan cada día entre estos municipios, la mayoría para ir a trabajar.

¿Por qué no desarrollar una red potente de transporte público, como existe en otros países europeos o en otras áreas metropolitanas españolas? El grueso de la infraestructura ya existe, y potenciarla ofrecería importantes ahorros de tiempo, contaminación, accidentes y atascos, así como de construcción de nuevas infraestructuras que dejarían de ser necesarias (como nuevas autovías o la ampliación de las existentes). Permitiría, además, cohesionar el territorio y potenciar la actividad económica en el mismo (por ejemplo, el comercio del centro de las ciudades).

Más recientemente, he utilizado también el tren de media distancia de RENFE, que cruza Cantabria uniendo las ciudades que forman su 'columna vertebral', y todas ellas con Castilla. El tren va prácticamente vacío y no me extraña. Tarda más de media hora en llegar de Santander a Torrelavega, más de hora y media a Reinosa y 4 horas a Valladolid. En coche se pueden hacer esos recorridos en poco más de la mitad de tiempo.

Hay también tres Alvias al día, más caros, capaces de recortar el tiempo hasta la capital castellana en una hora; no obstante, aún muy lejos del coche, y eso suponiendo que las escasas frecuencias te encajen. Otra novedad de estos Alvias es que no admiten bicis. Mientras en toda Europa se apuesta por la combinación de tren y bicis como medios de transporte del futuro, en España eso se ve como algo anticuado y, si acaso, con un punto entre romántico y extravagante.

"Es imprescindible cambiar nuestra política de infraestructuras para que deje de estar exageradamente al servicio de las élites que viajan en los costosísimos AVES, o que se enriquecen construyéndolos. Y que hay que hacerlo poniendo la lógica económica al servicio de las necesidades reales, actuales y futuras, de los ciudadanos".

En el viejo tren de RENFE, al menos, es posible encontrar a un trabajador que atiende a los viajeros (y les cobra). Es posible también encontrar con quién hablar de cómo la vía sigue siendo la misma que se construyó en el siglo XIX (una época en la que mucha gente del interior de Cantabria moría sin conocer el mar), y cómo apenas se ha invertido en mejorar la infraestructura desde hace décadas.

El tren sube dando vueltas interminables en lo que, en su día, fue una gran obra de ingeniería. De vez en cuando, como es de vía única, para un rato para que pase otro tren. Este medio, que fue durante muchos años el preferido para viajar entre las principales ciudades de Cantabria, o para llegar hasta Castilla, ha pasado a utilizarse solo de manera excepcional.

Pero aún contamos con trenes peores. Trenes que raramente vale la pena coger. El que une Santander y Oviedo tarda nada menos que 5 horas. El que lleva de Santander a Bilbao, 3 horas, el triple que un coche. Cuando uno viaja a cualquier ciudad europea, es fundamental el tiempo que tarda desde el aeropuerto al que llega y su destino final, un viaje que se hace habitualmente en tren o, en ausencia del mismo, en autobús.

En el caso de Cantabria, está bien tratar de potenciar nuestro aeropuerto, lo cual se ha podido hacer fundamentalmente atrayendo a compañías de bajo coste, y que ha servido para acercar nuestra comunidad al resto de Europa. Pese a ello, el aeropuerto de referencia para llegar desde, o viajar a, casi cualquier lugar de Europa sigue y seguirá siendo el de Bilbao. A apenas 100 kilómetros de Santander, cuenta con conexiones a casi todas las principales ciudades europeas, lo cual es posible fundamentalmente porque atiende a una población cuatro veces la de nuestra comunidad.Sin embargo, llegar a Cantabria desde ese aeropuerto, o viceversa, es una auténtica odisea si no se utiliza o no se dispone de vehículo privado: el tren queda descartado y autobús directo tampoco existe, por lo que el trayecto se hace interminable.

La falta de conexión con Bilbao y con su aeropuerto, además, acaba también limitando enormemente el desarrollo del Aeropuerto de Santander, dado que dificulta que nuestros vecinos (importantes usuarios potenciales debido a su número) puedan llegar hasta él. Con ello, nos situamos de espaldas a nuestra principal área de influencia económica por cercanía geográfica y vecindad (que, dejando a un lado filias y fobias, no cabe duda que es el País Vasco), y nos aleja del resto de Europa, que es donde tendríamos que concentrar nuestras miradas. El volumen de actividad económica en toda Europa, medido a través del PIB, es 71 veces el de la Comunidad de Madrid. ¿Por qué esa obsesión, en exclusiva, con conectarnos con la capital del Estado?

Dicho esto, un ferrocarril que suponga una buena conexión con Madrid y, a través de él, también con Castilla, es un elemento importante para Cantabria. Para toda la comunidad, por cierto. Hace un par de años, a alguien se le ocurrió reducir en unos minutos el tiempo de viaje entre Santander y Madrid suprimiendo paradas como las de Reinosa. Para eso ya está el avión. Por el contrario, el proyecto de mejorar la infraestructura para disponer de un tren rápido (denominado "de altas prestaciones") que pretende unir Santander con Madrid en apenas 3 horas, en lugar del AVE y con un coste muy inferior, me parece muy interesante.

Lo que me pregunto es por qué proyectos de este tipo, eficaz a la vez que razonable desde el punto de vista de su coste económico, no se han implementado también para la conexión de otras comunidades con Madrid, en lugar de dilapidar miles de millones de euros en costosísimas infraestructuras que en la mayoría de los casos no son rentables. Por qué no se ha dedicado ese dinero a mejorar la red de transporte ferroviario de mercancías, que en nuestra comunidad hubiera sido esencial para reforzar el eje industrial Santander-Besaya-Campoo y el Puerto de Santander. Por qué no se ha invertido en comunicaciones transversales (esto es, las que no pasan por la capital del Estado), como la que nos conectaría con Bilbao y, a través de ello, con el resto de Europa. Por qué no se han destinado muchos más recursos a crear una buena red de transportes de cercanías, en torno al tren, como la que conectaría Santander, el Arco de la Bahía y Torrelavega.

El libro del profesor y economista Germà Bel 'España, capital París', cuya lectura recomiendo a los interesados en profundizar en este tema, da una serie de claves para entender estas cuestiones, desde una óptica muy crítica con el centralismo de las políticas de infraestructuras en España. Volver a viajar en los viejos trenes que aún recorren Cantabria permite reflexionar sobre estas y algunas otras cuestiones. Permite darse cuenta de que es imprescindible cambiar nuestra política de infraestructuras para que deje de estar exageradamente al servicio de las élites que viajan en los costosísimos AVES, o que se enriquecen construyéndolos. Y que hay que hacerlo poniendo la lógica económica al servicio de las necesidades reales, actuales y futuras, de las personas que mantenemos la osadía de querer continuar viviendo en lugares como este. 

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