La colaboración público privada dispara el coste de las infraestructuras en Andalucía
El coste de los suburbanos de Sevilla y Málaga ha supuesto un desvío del presupuesto que supera el 75% en el primer caso (con 1.095 millones de euros sobre lo previsto) y el 112% en el segundo (1.391 más). Lo revela un informe de la Cámara de Cuentas conocido este miércoles y que tenía entre sus objetivos evaluar los resultados de la fórmula de colaboración público privada puesta en marcha por la Junta de Andalucía como una manera de sufragar infraestructuras con la caída de los recursos provocada por la crisis. Sin embargo, el resultado ha sido este considerable sobre coste de los proyectos, el uso de procedimientos “inadecuados” para hacerles frente y, encima, tampoco se ha logrado un cumplimiento de los plazos, en vista del retraso con el que se pusieron en marcha estos metropolitanos.
En concreto, la fiscalización se ha hecho sobre la construcción y explotación de la única línea del Metro de Sevilla y las dos del Metro de Málaga, y sobre dos carreteras: la Autovía del Almanzora (A-334) en su tramo Purchena-Autovía del Mediterráneo A-7, y la A-308 (Iznalloz-Darro). Estas dos infraestructuras han sido rescatadas para ejecutarlas con la fórmula tradicional por la Consejería de Fomento y Vivienda, en manos de IU, que abomina de la financiación público privada. El estudio pretendía ver la incidencia en los presupuestos autonómicos de la deuda generada por este modelo y su repercusión en el déficit, y verificar si la opción utilizada “está sustentada en criterios objetivos”.
¿Cómo funciona? En el caso de los dos metropolitanos, el modelo implica que el concesionario construye, financia, explota y, finalmente, transfiere a la administración la infraestructura. El gasto de estas operaciones se sufraga mediante el cobro por parte del concesionario de la “tarifa técnica” que incluye la totalidad de los costes más la rentabilidad esperada. La recibe mediante dos clases de ingresos: el billete que paga el usuario y un complemento que pone la Junta de Andalucía para que el viaje no tenga un precio desorbitado. No sólo esto, sino que la Junta de Andalucía también colabora en el importe de la inversión en infraestructura e instalaciones fijas (excluidos los trenes y otros gastos).
La Cámara de cuentas reconoce que el modelo satisface formalmente los criterios sentados por Eurostat, ya que se considera que se traslada la mayoría del riesgo de construcción y de demanda al concesionario. Por lo tanto, “el proyecto no afecta al nivel de déficit de la Junta de Andalucía”, más que a medida que ésta satisfaga anualmente las cantidades que le corresponden. La deuda del concesionario no computa como endeudamiento de la Junta de Andalucía. Sin embargo, según el informe, “esto no implica que no tenga un efecto en la situación financiera de la Junta de Andalucía ya que el compromiso contraído a futuro para el abono de las subvenciones supone unas obligaciones ciertas a lo largo de la vida de la concesión” que deberán aparecer en los sucesivos presupuestos autonómicos. La Cámara de Cuentas estima la cuantía total de estas obligaciones en, por lo menos, 4.359 millones de euros, 4.129 si se descuentan los compromisos pendientes de la Administración General del Estado.
Por todo ello, la Cámara de Cuentas considera que “en ningún caso debe ser la repercusión en el déficit y el endeudamiento el argumento definitivo sobre el que descanse la decisión de optar por el modelo de concesión de obra pública”. El uso de esta modalidad debe justificarse mediante un análisis previo que compare la alternativa pública con la mixta.
Otro de los inconvenientes es que las anualidades que la administración está obligada a satisfacer en el periodo de explotación del servicio de estos dos transportes públicos, han crecido, por lo que la premisa de ausencia de desviaciones con respecto al presupuesto contratado no se ha cumplido, siendo ésta una de las ventajas que se atribuyen a este modelo.
También puntualiza que, “dado el tratamiento contable de este tipo de concesiones, el Parlamento de Andalucía no tiene conocimiento ni autoriza el volumen de compromisos adquiridos, lo que no ocurre si la infraestructura es financiada a través de las formas tradicionales”. Por ello, aconseja que en la documentación que acompaña al proyecto de los presupuestos autonómicos “se incorpore de forma explícita información suficiente sobre estas operaciones y los compromisos que suponen a lo largo de todo su plazo de vigencia”.
Metro de Sevilla
El contrato para la construcción y explotación del Metro de Sevilla se firmó el 24 de junio de 2006 con una inversión prevista de 428,5 millones de euros y un compromiso de entrada en funcionamiento en 2007. Sin embargo, no se produjo hasta 2009. Y además, a 31 de diciembre de 2013 la inversión que había certificada suponía casi 730,5 millones de euros, sin incluir las posibles contingencias derivadas de las reclamaciones presentadas por la concesionaria por desacuerdos con la valoración de las obras realizadas que suman algo menos de 155 millones de euros.
Este sobre coste se ha manejado por tres vías. Primero, con un total de 46 expedientes de modificación del contrato, sin que en 15 de ellos pasaran por el Consejo Consultivo de Andalucía, lo que “es obligatorio si superan el 20%” del original. Igualmente, la suma se incrementó por facturas pasadas por la concesionaria y no incluidas en el contrato. “El 70% de estas facturas se han formalizado sin un procedimiento de adjudicación y tramitado como expedientes de liquidación de gastos, fórmula que no tiene cobertura legal”, reza el informe. Por tal circunstancia, se ha tenido que recurrir a su pago por la vía del “enriquecimiento injusto de la administración”. Y por último, ha habido que pagar más de 50 millones de euros a terceros no incluidos en la concesión.
Estas desviaciones soportadas por la Junta de Andalucía “contradicen” lo contemplado en las cláusulas del pliego, “ya que establece que la totalidad del contrato de concesión, en sus aspectos de construcción, explotación, conservación y financiación se desarrolla a riesgo y ventura del concesionario”. La Cámara de Cuentas también ha detectado que para subvencionar la construcción “se han aplicado inadecuadamente transferencias de financiación de capital, entre los años 2005 y 2009, por importe de 165,4 millones de euros”.
Metro de Málaga
En el caso del Metro de Málaga, el contrato se firmó el 2 de diciembre de 2004. La inversión total prevista, incluido el material móvil, ascendía a más de 403,5 millones de euros, con un compromiso de entrada en funcionamiento para comienzos de 2009. Sin embargo, no lo haría hasta 2014. Y además, a 31 de diciembre de 2013, las certificaciones llegaban a casi 678,5 millones de euros.
También para este suburbano fueron necesarias modificaciones de contrato para absorber los sobre costes. En total, 19 expedientes, sin contar con rescate de tres tramos a la concesionaria y que han sido construidos por otras empresas, lo que evidencia “un defecto en el proyecto y por tanto en el presupuesto que sirvió de base para la adjudicación del contrato”. Igual que en el caso de Sevilla, parte de las inversiones se han facturado por terceros fuera de la concesión: las más sustanciales han sido las derivadas del rescate parcial de dos tramos (Doctor Domínguez-Cocheras y Renfe-Guadalmedina).
Las autovías
En el caso de las dos autovías la fórmula era una concesión por un periodo de 30 años y la empresa ejecutaría las obras y conservaría las infraestructuras financiado el coste total de las mismas. Una vez finalizadas las obras, y durante los años de concesión, la adjudicataria recibiría un canon -pago por disponibilidad- hasta el final de la misma. La situación es que tanto la Autovía del Almanzora (con la concesión aprobada en 2010) como la de Iznalloz-Darro (2011) estaban con las obras suspendidas y sin ejecutar en el momento del informe. Esto ha hecho que su impacto sea poco significativo: los gastos incurridos hasta el 31 de diciembre de 2013 eran de un total de 398.351 euros.
No obstante, los autores del informe auguran igualmente un desvío importante. Para suplir el hecho de que estas dos autovías estuvieran paralizadas, la Cámara de Cuentas, ha realizado un ejercicio de simulación de los flujos económicos previsibles para comparar los costes del contrato con los que se derivaría, concluyendo que la desviación estaría entre el 70% y el 80% del presupuesto marcado inicialmente. La conclusión es que la financiación puramente pública resultaría notablemente más barata.
