La nueva línea de tren Granada-Sevilla: una alta velocidad de “20 minutos menos” que sacrifica la media distancia

El pasado 16 de febrero volvían a circular trenes entre Granada y Sevilla. Un acontecimiento que no sucedía desde hacía un lustro, porque las obras para la llegada del AVE granadino lo habían impedido, obligando a los viajeros a hacer parte del trayecto en autobús. Sin inversión directa de por medio y mediante trenes de modelo Avant utilizados ya por Renfe en otros lugares de España, ambas capitales vuelven a estar conectadas por un ferrocarril que no acaba de convencer.

Lo que el Ministerio de Transportes asegura que es un logro y una buena noticia, mientras que las plataformas en defensa del ferrocarril en Granada lo ven como una oportunidad perdida. Como ya sucediera cuando se estrenó el AVE hasta Madrid en junio de 2019, la infraestructura ferroviaria vuelve a estar en el centro de las críticas: por problemas de trazado y tiempo.

Por un lado, los nuevos trenes Avant que circulan entre la capital hispalense y la ciudad de la Alhambra son considerados de alta velocidad, pero viajan utilizando unas vías que, según denuncian desde Granada por el Tren y Marea Amarilla, no han sido bien planificadas, porque debían formar parte del Eje Ferroviario Transversal de Andalucía con el que la Junta pretende vertebrar por alta velocidad desde Huelva a Almería, pasando por Pedrera en Sevilla. Aunque acaban de producirse reuniones entre el Ministerio de Transportes y la Consejería de Fomento para lograrlo mediante la variante de Aguadulce, los planes de momento no han resultado como estaban previstos, y el trazado pasa por Córdoba. Además, se pierde la posibilidad de utilizar ferrocarriles convencionales para la media distancia que vertebraba la provincia por las que pasaba el antiguo trazado.

Por otro lado, el asunto del tiempo: el nuevo servicio ferroviario mejora en poco el tiempo que tardaba, hasta 2015, el viejo tren entre Sevilla y Granada. La parada en Córdoba implica un desvío que  supone que el viaje entre ambas capitales dure aproximadamente dos horas y media, el mismo tiempo que se tarda en un coche. Apenas 20 minutos menos que la antigua línea. Con la diferencia de que entonces los trenes también hacían parada en localidades como Loja en Granada y Osuna o Marchena en Sevilla.

Con la nueva planificación, esas estaciones ya no reciben trenes directos desde Granada en esta ruta. Lo que limita, según las plataformas, el trazado de los ferrocarriles de media distancia y acaba con la posibilidad de que la provincia granadina pueda contar con cercanías. De hecho, los únicos recorridos de proximidad que se conectan son los que llevan hasta los municipios sevillanos, pero para ello hay que hacer transbordo desde Antequera, de lo contrario, el viaje desde Granada continúa hasta Sevilla de manera directa.

A Almería por transbordo

Carlos Peña, representante de Granada por el Tren, valora esta nueva ruta comparándola con la que existía anteriormente entre las dos capitales andaluzas y que llegaba también hasta Almería sin transbordo. Recuerda que con los Avant desaparece esta posibilidad se pierde y que así “el eje ferroviario transversal andaluz ha volado por los aires”. Peña sostiene que “no nos oponemos a los actuales servicios, aunque defendemos una oferta coordinada y complementaria con trenes por vía normal”.

A juicio del experto, la apuesta por la alta velocidad es a costa del tren convencional. La pérdida de recursos es evidente tal y como demuestra que “hace 20 años se podía viajar en tren de Granada a Almería en 2.05 horas y ahora estamos en tiempos que superan las 2.30 horas”. Una cuestión que comparte con Tomás Rodríguez, trabajador y miembro del comité de empresa de Adif que cree que hay intereses económicos detrás de este desmantelamiento del ferrocarril clásico. “Hay quienes prefieren que se apueste por las carreteras en vez de por los trenes. Por eso, desde hace años ya no llegan trenes de mercancías a Granada y en cambio, cada vez hay más camiones que hacen esa función, consumiendo combustible”.

En Granada por el Tren también se lamentan porque la infraestructura esté incompleta pese a que hayan cortado la vía “durante cuatro años para instalar un tercer carril, que según parece no se quiere utilizar”. Por eso, mientras no se habiliten “suficientes puntos de cruce que permitan aumentar las circulaciones por la línea, implica problemas de gestión de las frecuencias e incluso de seguridad. En caso de avería de un tren en el tramo Granada-Archidona (que es donde se inicia la doble vía) se puede generar un colapso importante por el efecto en cadena que puede provocar en otras circulaciones y para el propio rescate del tren averiado”, señala Carlos Peña.

Alta y lenta velocidad

El otro punto negro que saca a la luz la conexión de Granada a Sevilla es que la llamada alta velocidad sigue sin serlo prácticamente durante todo el trazado granadino. Ante la falta de la conocida como variante de Loja, los trenes circulan a velocidades que rondan los 40 kilómetros por hora durante buena parte del recorrido en la provincia de Granada. Viajan así porque han de utilizar las vías convencionales ya que aún no se ha licitado toda la obra que hará que algún día los trenes puedan pasar a velocidad comercial por Loja.

Francisco Rodríguez, portavoz de Marea Amarilla, estima que esta ruta no es más que un “parche”. Que las soluciones en materia ferroviaria siguen siendo “chapuceras” y que, aunque se mejora ligeramente en tiempo, “es un viaje carísimo, que da un rodeo importante en kilómetros y que huele a fracaso”. Además, se pregunta qué sucede con los trenes que deben conectar con Málaga. “No sabemos cuándo estarán, por lo tanto las promesas de conexión tampoco se han cumplido”. En ese sentido, Carlos Peña también teme que para ir a la capital de la Costa del Sol en tren aún falte tiempo. “Hemos estado cuatro años sin tren por una obra que parecía pequeña”, sentencia.