La progresiva “degradación” de la alta velocidad: “Lo normal es que cada día haya un problema”

“Lo normal es que cada día haya un problema. Cada día que voy al trabajo salgo de casa preguntándome: ¿a ver qué me encuentro hoy?”. Felipe (nombre ficticio) es un interventor de Renfe que cubre servicios de alta velocidad y media distancia en Andalucía. Ha vivido el proceso de liberalización del servicio ferroviario en España, iniciado en diciembre de 2020 y que llegó a Andalucía en 2023 con Iryo y en 2025 con Ouigo, las dos operadoras privadas que se han desplegado en la línea de alta velocidad entre Madrid y Andalucía, la primera y la más antigua de España.

Rafael Salido es un trabajador cordobés de la Junta de Andalucía. Desde finales de 2021, cada día laborable se desplaza a Sevilla en tren, en el servicio Avant de alta velocidad. Asegura que ha notado “una degradación constante en el servicio, especialmente desde que empezaron a operar la compañía francesa e italiana, tanto Ouigo como Iryo”. Según su experiencia, “de 10 circulaciones 9 llegan impuntuales”. Salido tiene un horario flexible en la administración andaluza. Eso le permite “recuperar horas por la tarde” para compensar los retrasos ferroviarios.

La estación Córdoba-Julio Anguita es la segunda de España, tras Atocha, con más servicios de alta velocidad. Entre los AVE, los Iryo, los Ouigo, Avlo (la low cost de Renfe) y los Avant con destino Sevilla o Málaga se calcula que sale o llega un tren cada ocho minutos, en una frecuencia de parada de Metro de Madrid. A eso se suman los servicios de Media Distancia (la línea Jaén-Cádiz, principalmente) y los de proximidad. La estación de Córdoba se construyó a principios de los años noventa, cuando al día apenas había seis servicios de AVE.

Cada jornada en la estación Córdoba-Julio Anguita es frenética para los pasajeros y para los trabajadores. El ritmo de llegada y salida de trenes hace que “cualquier pequeño problema monte un auténtico Cristo”, asegura Felipe. No es raro que a diario haya decenas de viajeros que se suben a trenes por error. En ocasiones, se advierten cambios de vía en el último minuto y los trabajadores y pasajeros comienzan a correr, literalmente, escaleras arriba y abajo para no perder su conexión. O se advierte que el tren al que se tienen que subir no es el primero que llega, sino el siguiente. El primero puede ir a Málaga y el siguiente a Sevilla.

Esos pequeños problemas son, en ocasiones, retrasos. Muchos se producen porque las compañías llenan los trenes para rentabilizar el servicio (en ocasiones abaratando los billetes, siempre es mejor llevar una plaza llena que vacía). Hay trenes que llenos rozan el medio millar de pasajeros y hacerlos pasar por un control de seguridad, controlar sus billetes y subirlos al tren lleva su tiempo. A veces, superior al que el tren tiene para salir. El aleteo de una mariposa en el Pacífico puede provocar un huracán en el Atlántico. El retraso de unos minutos en Atocha puede formar un tapón en la estación de Córdoba que a su vez se traslada a Sevilla, Málaga o Granada.

Maribel es otra usuaria del Avant entre Córdoba y Sevilla que a diario acude a la capital de Andalucía a trabajar. La pasada semana, antes del accidente de Urda (Toledo), el servicio parecía ir tan bien que el interventor de Renfe anunció a los pasajeros que “íbamos a llegar a Santa Justa con 12 minutos de adelanto”. “La gente se puso a aplaudir”, asegura. “Pero el tren se quedó parado a 500 metros de la estación. Al final llegamos 12 minutos tarde y el trabajador de Renfe nos pidió perdón por habernos dado falsas expectativas”.

Los usuarios, como Rafael Salido, se quejan también de la “falta de transparencia” de Adif, el gestor público de la infraestructura. La compañía informa de las incidencias en tiempo real, sobre todo a través de la red social X, pero no ofrece públicamente una serie estadística que permita comparar su evolución. Solo es posible reconstruirla rastreando esos avisos uno a uno, y únicamente los de las incidencias más importantes de la línea de alta velocidad entre Madrid y Andalucía.

Una recopilación de las incidencias más importantes en esta línea entre marzo de 2022 y octubre de 2026, a partir de los avisos de Adif y de Renfe recogidos por los medios de comunicación, permite documentar al menos 39 episodios: dos en 2022, tres en 2023, uno en 2024, dieciséis en 2025 y diecisiete en lo que va de 2026. No es una estadística oficial, sino un recuento mínimo, que deja fuera los avisos menores de Adif y los episodios que no llegaron a los medios. Aun así, el salto a partir de 2025 es evidente, aunque en parte puede reflejar la mayor atención mediática tras el robo de cable de mayo de 2025 y el accidente de Adamuz. Según The Objective, Adif había registrado hasta enero de 2026 un total de 20 incidencias en la infraestructura del entorno de Adamuz desde 2022.

Los problemas se repiten en los mismos lugares. Catorce de las 39 incidencias ocurrieron en la provincia de Córdoba, nueve de ellas entre Adamuz y Villanueva de Córdoba, con averías de catenaria, fallos de señalización y trenes detenidos. Otras nueve tuvieron lugar en Toledo, en el entorno de La Sagra, Mora, Urda y Los Yébenes, y cinco en Ciudad Real, en torno a Puertollano. El resto se reparte entre Madrid y Sevilla o no precisa el tramo. Las causas son variadas (señalización, catenaria, averías de trenes, incendios), pero el robo de cable ha provocado algunos de los episodios de mayor impacto. El 4 de mayo de 2025 los robos dejaron 30 trenes afectados y unos 10.700 pasajeros paralizados o con retraso. En junio de ese año, cinco trenes Madrid-Sevilla quedaron parados trece horas en Toledo. En agosto, la avería de un tren entre Puertollano y Brazatortas provocó retrasos de hasta tres horas en la línea Madrid-Andalucía.

Después llegaron los accidentes. El 18 de enero de 2026, el descarrilamiento de Adamuz causó la muerte de 46 personas y obligó a cortar la línea casi un mes. En la reapertura, el 17 de febrero, los once primeros trenes que llegaron a su destino hasta las 13:00 lo hicieron con un retraso medio de 31 minutos. Nueve meses después, el 28 de octubre, un AVE de Renfe alcanzó por detrás a un convoy de Iryo a la altura de Urda, en Toledo. El balance oficial de la Junta de Castilla-La Mancha, que mantiene el Ministerio de Transportes, es de 69 fallecidos, una cifra provisional. Se trata del segundo accidente grave en la línea en menos de un año.

La línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla, inaugurada en 1992, ha sido objeto de una renovación integral con una inversión de más de 700 millones de euros (el Ministerio de Transportes cifra en 780 millones los contratos, que suman 89), con actuaciones en la infraestructura, las vías, la señalización y la electrificación. Los primeros contratos se adjudicaron en 2021 y 2022, y las obras ya obligaron a reprogramar servicios y alargaron unos diez minutos de media los viajes en agosto y septiembre de 2022. La ejecución principal se concentró entre 2023 y 2024, aunque en Adamuz la sustitución de desvíos no terminó hasta mayo de 2025. En ese periodo, el 31 de marzo de 2023, Iryo empezó a operar en Andalucía; Ouigo lo haría en 2025.

Un servicio que funcionaba bien y que dejó de hacerlo

Salido, que perteneció a una plataforma de usuarios creada para canalizar las quejas por el deterioro del servicio, sitúa el principio del problema en la falta de plazas. Usuario del Avant desde finales de 2021, recuerda que al inicio “el servicio prácticamente iba bien”, aunque los viajeros ya se quejaban de que no había asientos. A comienzos de 2022, tras varias quejas, Renfe empezó a poner algunos trenes en doble composición, sobre todo el de vuelta de las 15:30, el que usan la mayoría de los trabajadores. Ese verano lo volvieron a dejar en composición simple, porque hay menos usuarios, y en septiembre no lo recuperaron. “Desde septiembre del 2022 es los Juegos del Hambre básicamente”, resume.

La consecuencia, cuenta, es una caza diaria de billetes. Los usuarios refrescan la aplicación el día antes, a veces de madrugada, para ver si alguien libera una plaza. Quien no la consigue tiene que esperar en Sevilla al siguiente tren, unas dos horas después. Salido denuncia además cambios de horario sin consultar a los usuarios: una de las salidas de la tarde se adelantó y otra desapareció. Por la mañana, el primer tren sale a las 6.20, el siguiente a las 7.50 y el tercero a las 8.15. Para muchos trabajadores, el primero les hace llegar demasiado pronto y el segundo demasiado tarde.

Los retrasos, explica, llegaron con las obras de renovación, que él sitúa “creo que fue en verano de 2023”. Una parte de los usuarios se mostró comprensiva porque se compatibilizaban los trabajos con la circulación. Pero cuando terminó el grueso de las obras, asegura, “los retrasos no acabaron y cada vez hay más retrasos”.

Salido atribuye parte del problema al material. Asegura que los trenes que cubren el servicio son del 2004, “si no recuerdo mal”, y que ya deberían haber pasado la revisión de media vida, que según él se hace a los 20 años. Describe un mantenimiento “nefasto”: los trenes pasan por talleres “lo justo y necesario” y se averían “cada dos por tres”. También critica la información. Según él, ni Adif ni Renfe avisan de lo que pasa, y los viajeros se enteran “5 minutos antes de estallar en la estación”, sin margen para reorganizarse.

A su juicio, la raíz está en el gestor. Salido sostiene que Adif ha externalizado demasiado y destina poco dinero al mantenimiento mientras aumenta el número de circulaciones, ahora que operan también Iryo y Ouigo. No ve motivos para el optimismo: cree que la situación no mejorará con un cambio de Gobierno, sino que irá a peor. Lo que reclaman los usuarios, dice, es más plazas en el primer tren de la mañana y en el de vuelta de las 15.30, o, si no hay material, un reajuste de horarios que permita contar al menos con un tren a las 6.20 y otro a las 7.15.