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GALICIA

Fomento vuelve a retrasar la supresión en toda España del sistema que no evitó un accidente de tren con 4 muertos en Galicia

El ministerio demora otro año y medio la desaparición del dispositivo argumentando problemas de seguridad en determinados trenes a los que exceptúa y falta de suministro de los nuevos equipos para las líneas de vía estrecha

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Una treintena de técnicos hace comprobaciones en el lugar del accidente O Porriño

Tren descarrilado en O Porriño (Pontevedra) en 2016 en un accidente en el que murieron cuatro personas, entre ellas el maquinista EFE

El sistema de seguridad ferroviaria ASFA analógico, el más arcaico de los utilizados actualmente en España, no fue capaz de evitar el descarrilamiento de un tren Vigo-Oporto en O Porriño (Pontevedra) el 9 de septiembre de 2016 que dejó cuatro muertos, entre ellos el maquinista.  Fomento ya había previsto en 2015 que ese sistema desapareciese por completo y posteriormente fijó como fechas máximas el pasado 30 de junio de este 2018 para la red ferroviaria convencional y de alta velocidad y el 30 de abril de 2019 para la red de vía estrecha. Sin embargo,  el pasado mayo el Gobierno argumentó problemas de suministro del sistema superior, el ASFA digital, para aplazar la supresión total del ASFA analógico hasta el 1 de enero de 2019 en las vías convencionales y el 1 de enero de 2020 en las líneas de vía estrecha. Ahora, a un mes de llegar a la primera fecha, Fomento vuelve a argumentar problemas de suministro y de seguridad en determinados trenes para volver a retrasar otro año y medio cada una de esas dos fechas de supresión completa del ASFA analógico.

El Ministerio de Fomento y la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria  acaban de someter a exposición pública el borrador de un real decreto que el Gobierno pretende aprobar antes de fin de año para modificar los anteriores reales decretos que fijaban las citadas fechas a partir de las cuales no podía seguir funcionando en la red española el ASFA analógico. El dispositivo, denominado Anuncio de Señales y Frenado Automático, avisa a los maquinistas a bordo de los trenes de las indicaciones que también les dan señales o semáforos instalados junto a las vías para que adapten la velocidad del convoy a esas indicaciones. El maquinista debe pulsar un botón para reconocer que es consciente de esas indicaciones o sino el ASFA frena el tren de manera automática. Sin embargo, su versión analógica no frena el tren si el maquinista se limita a reconocer el aviso del sistema pero no reduce a continuación la velocidad, mientras que la versión digital sí frena el tren de manera automática aunque no lo haga el conductor tras reconocer el aviso.

A pesar de que e l accidente del tren Alvia en Santiago de julio de 2013 no estuvo relacionado con la dualidad digital/analógico del ASFA, sino con la avería de un sistema superior, el de control constante de la velocidad ERTMS, propio del AVE, el siniestro de la curva de Angrois  supuso el inicio de una mejora progresiva en toda la red española tanto de la normativa de seguridad como de los sistemas efectivamente implantados en trenes y vías. Pero esa mejora no llegó a tiempo de evitar el accidente de O Porriño de septiembre de 2016, en el que según la investigación el maquinista pulsó el botón del ASFA analógico para reconocer una señal que le indicaba reducir la velocidad a 30 kilómetros por hora pero a continuación no frenó y descarriló a 118 por hora, sin que se conozca aún el motivo y sin que el sistema estuviera diseñado para actuar de manera automática en esa situación. Tras el accidente, que dejó cuatro muertos, entre ellos el maquinista, s e estableció que por esa línea solo circulasen trenes con ASFA digital.

Posteriormente, fue a través de un real decreto aprobado el 1 de diciembre de 2017, que a su vez modificaba otro de julio de 2015, cuando se estableció que el ASFA analógico dejaría de ser usado en toda la red convencional y de alta velocidad a partir del pasado 30 de junio y en la red de vía estrecha, la antigua Feve, a partir del 30 de abril de 2019. En mayo, unas semanas antes de llegar a la primera de esas fechas,  el anterior Gobierno central del PP impulsó un nuevo decreto finalmente aprobado en junio ya por el ejecutivo del PSOE por el que se retrasaron medio año los dos plazos. El argumento del pasado mayo fue que “los plazos de suministro de los nuevos equipos embarcados están siendo superiores a los previstos, lo que podría llevar a la inmovilización de las circulaciones y perjuicios a los servicios”.

Fragmento del borrador de decreto que impulsa Fomento para aplazar la supresión total del ASFA analógico

Fragmento del borrador de decreto que impulsa Fomento para aplazar la supresión total del ASFA analógico Praza Pública

Ahora, nuevamente a las puertas de que se cumplan esos plazos, Fomento impulsa un nuevo decreto para retrasarlos otro año y medio. En el caso de la red convencional y de alta velocidad, el ASFA analógico deberá dejar de usarse igualmente como norma general el próximo 1 de enero, pero podrá seguir en servicio hasta el 30 de junio de 2020 en los trenes en los que técnicamente no se pueda pasar de un sistema de seguridad superior al ASFA digital sin tener que detener el convoy. En esos casos, el ASFA analógico podrá seguir siendo utilizado hasta la estación más próxima porque los expertos consideran que es más seguro que detener los trenes para cambiar de sistemas de seguridad con ellos parados o que circular sin ningún sistema de seguridad. En todo caso, las operadoras ferroviarias deberán realizar análisis de riesgos de esas situaciones.

En cuanto a las líneas de vía estrecha, el nuevo decreto va a aplazar la desaparición del ASFA analógico de 1 de enero del 2020 previsto en el último cambio del pasado mayo al 1 de julio de 2021. En este caso, Fomento vuelve a argumentar que la implantación general del ASFA digital se retrasa porque “las empresas ferroviarias han manifestado que los plazos de suministro van a ser superiores, ante la dificultad que han tenido hasta ahora para encontrar proveedores en el mercado”.

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