Adolfo Utor, presidente de Baleària: “La restricción al transporte marítimo en Ibiza es una cortina de humo”

Adolfo Utor (Alhucemas, 1961) es el presidente y accionista único de la naviera Baleària, cuya creación lideró en 1998. Además, Utor es presidente de la Comisión de Buques operados por fuentes de energía alternativas de ANAVE, presidente del Consejo Social de la Universidad de Alicante, miembro de número de la Real Academia del Mar y miembro de la Junta Directiva de la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE), entre otros.

El presidente de la naviera que une diariamente Balears con la península no rehúye el debate sobre los temas clave del presente y futuro inmediato: la necesidad de avanzar hacia una sociedad con una economía descarbonizada que pueda paliar y adaptarse de la forma más eficaz a las consecuencias más negativas de la crisis climática, cuyo escenario implica eventos climatológicos cada vez más extremos y adversos.

Sin embargo, Utor se muestra contrario a una de las leyes aprobadas en Balears bajo esta justificación, y que ha entrado en vigor recientemente. Desde este verano, de junio a septiembre, hay una limitación de la entrada de vehículos en la isla. “Quienes, inconscientemente, jalean ahora la restricción, parecen olvidar que los aviones y los jets privados saturan el aeropuerto de Eivissa la mitad de los meses del año”, ha lamentado Utor en esta entrevista por escrito concedida a elDiario.es. El presidente de Baleària defiende que el transporte marítimo “está cada día del año ofreciendo conexiones con la Península y con las restantes islas, haciendo posible no solo los desplazamientos de personas, sino garantizando el suministro de mercancías, como hizo en los aciagos días del Covid”.

Baleària está apostando cada vez más por los ferris eléctricos y la política de cero o bajas emisiones. ¿Por qué se han posicionado en contra de la ley que limita la entrada de vehículos en la isla?

Precisamente porque Baleària está por la sostenibilidad y apuesta decididamente por las políticas contra el cambio climático y la descarbonización. La restricción de entrada de vehículos implementada por el Consell d’Eivissa persigue, simplemente, mitigar el descontento social por la saturación vial. Pero lo hace torpemente y, sin resolver el problema, potencia la fórmula del turista que llega en avión, cuando no en jet privado, y se mueve compulsivamente por la isla en coche de alquiler o en furgoneta negra frente al turista de proximidad que lo hace en barco y con su propio vehículo. Las causas de la saturación vial en Eivissa, más allá de la eventual insuficiencia de las infraestructuras viales, hay que buscarlas en el urbanismo disperso y en el cambio de modelo turístico experimentado en los últimos años. Si a ello le unimos una creciente necesidad de mano de obra relacionada con el modelo turístico y un transporte público insuficiente e ineficiente, tenemos la tormenta perfecta en la que el transporte marítimo no solo no es el problema, sino que más bien puede ser la solución, y estamos dispuestos a que así sea.

La restricción de entrada de vehículos implementada por el Consell d’Eivissa persigue, simplemente, mitigar el descontento social por la saturación vial. Pero lo hace torpemente y, sin resolver el problema, potencia la fórmula del turista que llega en avión, cuando no en jet privado

Usted ha manifestado que la ley constituye “un ataque directo” al transporte marítimo que no solucionará la saturación de vehículos que hay en las carreteras de la isla y que ocasionará daños a la economía. ¿Por qué?

Esta entrevista llega en el ecuador de la temporada alta, y ello ya me permite disponer de los datos que avalan cuanto digo. Las carreteras de Eivissa siguen igual o más saturadas y el transporte marítimo, y nosotros como líderes, sufrimos. Sufrimos las consecuencias desincentivadoras de la posibilidad de viajar a Eivissa con el propio vehículo —algo con efectos a medio y largo plazo que ahora mismo es difícil evaluar cuantitativamente—. En junio y julio hemos tenido un descenso en el número de vehículos transportados de, al menos, 38 vehículos por día, con una media de 4,5 días de estancia en la isla. Esto significa que 171 autos por día han dejado de tener impacto en la saturación, lo que, durante el periodo de la restricción (junio/septiembre) calculamos que supondrá que más de 10.000 visitantes nacionales no lleguen a la isla en nuestros barcos. Es obvio que la incidencia en la saturación con un parque móvil de 175.000 vehículos y 16.000 autos de alquiler es inapreciable, sin descontar que estos pasajeros pueden seguir llegando a la isla en avión más auto de alquiler, y siguen desplazándose, en ocasiones compulsivamente, entre alojamiento, clubs de playa, hoteles-discoteca y clubes nocturnos. Es obvio que el tipo de turista que llega a la isla con su propio vehículo lo hace desde territorios próximos, distancias cortas o medias de los puertos de embarque y responde a un tipo de turista más familiar, más pausado, también, en lo referido a necesidades de movilidad en la isla.

Durante el periodo de la restricción (junio/septiembre) calculamos que supondrá que más de 10.000 visitantes nacionales no lleguen a la isla en nuestros barcos

Y quienes, inconscientemente, jalean ahora la restricción, parecen olvidar que los aviones y los jets privados saturan el aeropuerto de Eivissa la mitad de los meses del año. El transporte marítimo, con Baleària al frente, está cada día del año ofreciendo conexiones con la Península y con las restantes islas, haciendo posible no solo los desplazamientos de personas, sino garantizando el suministro de mercancías, como hizo en los aciagos días del Covid. Si al daño reputacional de vapulear con discursos populistas y estigmatizadores al transporte marítimo, se le une privarle de la fuente de ingresos que supone en temporada alta el tráfico de turistas que viajan con sus vehículos, esto tiene consecuencias sobre la estructura de ingresos y efectos sobre la oferta y los precios.

Es obvio que el tipo de turista que llega a la isla con su propio vehículo lo hace desde territorios próximos, distancias cortas o medias de los puertos de embarque y responde a un tipo de turista más familiar, más pausado, también, en lo referido a necesidades de movilidad en la isla

Algunos sectores dentro de la patronal hotelera empiezan a ver con preocupación la imagen negativa que puede generar que las Illes Balears reciban tanta cantidad de visitantes, de modo que sobre todo en julio y agosto se generan problemas graves relacionados con la saturación. ¿Este hecho no perjudica la economía?

No seré yo el que aborde el rol del lobby hotelero en el diseño de las políticas públicas. Pero sí que me permito llamar a la reflexión sobre el impacto de la deriva del modelo turístico hacia una oferta muy específica de ocio e incremento de la calidad y los precios de los alojamientos. Este cambio tiene consecuencias y efectos colaterales: desde la emergencia habitacional que sufre la isla de Eivissa hasta la saturación vial en un espacio siempre limitado como es una isla, pasando por una de las ratios habitante/vehículo más elevadas de Europa, ya que en la isla hay más vehículos residenciados fiscalmente que habitantes, cerca de 175.000 según los datos de la DGT de 2024 que, además, preveo que aumentará notablemente en 2025 por el efecto llamada que supone la restricción impuesta por el Consell d’Eivissa.

Y relacionado con la pregunta, no renuncio tampoco a pedir una reflexión sobre el por qué no se ha abordado en la isla la eventual restricción zonal y/o horaria de acceso de vehículos, que es la fórmula usual de ordenación vial en espacios saturados.

La dirección de la empresa se ha manifestado a favor de medidas para actuar contra la masificación, pero que sean compatibles con los intereses de los residentes y visitantes. ¿Cuáles serían?

Baleària, superado ya su primer cuarto de siglo de existencia, tiene un compromiso con Baleares que va mucho más allá del que refleja su propia denominación. La comunicación marítima con y entre las islas fue, y es, nuestra primera gran apuesta como empresa, inmersa ahora en su expansión en otros mercados nacionales e internacionales. Quiero decir con esto que, ni que sea por propio interés empresarial, los intereses de Baleària son los de sus residentes, a los que oferta servicios marítimos todo el año y que éstos utilizan con fidelidad y elevados índices de satisfacción. Hablamos de intereses y por ello no me extenderé en lo que esta empresa entiende, y practica, que es lo más importante, por su propia condición de empresa socialmente responsable.

Queremos —y nuestro modelo de negocio precisa— unas islas social, económica y medioambientalmente sostenibles. Para ello, una de las derivadas es una movilidad interna sin saturación que sea reflejo, primordialmente, de dos vectores: la ordenación eficiente de la movilidad interna mediante instrumentos digitales inteligentes, y un modelo urbanístico y turístico que haga posible el bienestar de los residentes, no solo de los beneficios de las empresas, desde la racionalidad de la ordenación.

¿Creen que va a prosperar el recurso contencioso-administrativo que han presentado contra la ley? ¿Por qué?

Debería prosperar porque creo, sinceramente, que aportamos argumentos y pruebas de que la normativa del Consell d’Eivissa es fruto de la improvisación ante el propio fracaso de la gestión de la movilidad interna. Y lo más relevante: es una medida de efectos inocuos que persigue mitigar el lógico descontento y contestación social, pero que nos daña y afecta como empresa… a cambio de nada efectivo y beneficioso para la población residente. Todo ello dejando de lado, como he dicho, que el transporte marítimo, con Baleària al frente, siempre está y que se está poniendo en riesgo esta estructura esencial para cualquier comunidad insular.

La normativa del Consell d’Eivissa es fruto de la improvisación ante el propio fracaso de la gestión de la movilidad interna

Vicent Marí, el presidente del Consell Insular, afirmó que ustedes y otras empresas de su sector y del ‘rent a car’ defienden sus legítimos intereses empresariales, pero que no coinciden con el interés general de la población insular. ¿Qué valoración hace?

Desde el máximo respeto que, como cualquier cargo democráticamente elegido me merece el presidente del Consell Insular, Vicent Marí, debo poner de manifiesto que a la luz de los datos el propio Marí y su equipo de Gobierno están constatando que la restricción que castiga al transporte marítimo tiene nulos efectos sobre la movilidad interna de la isla, por lo que, en consecuencia, tiene la naturaleza de mera cortina de humo, algo incompatible con el interés general. Los intereses como empresa ya los he puesto sobre la mesa y son obvios y trascendentes.

Y sobre el cupo de los rent a car, creo que el Consell lo tiene que explicar o justificar porque, grosso modo, en Eivissa pueden circular 4 coches de alquiler (16.000 en total) por cada coche llegado en barco y que permanezca en la isla. Vicent Marí y su equipo se han aferrado a una foto muy potente: un ferry desembarcando coches; pero han querido obviar la otra foto, también muy potente: la del mismo ferry, en una breve estancia en puerto, embarcando de salida otros tantos coches.

Y por cierto y hablando de puertos… ¿cree el Consell que los miles y miles de cruceristas que llegan en un mismo barco no se mueven por la isla?; porque, si no bajan del barco, menudo fiasco de contaminación a cambio de nada y, si lo hacen, la incidencia sobre la movilidad es palmaria y los efectos perniciosos para la sostenibilidad, evidentes.

¿Cree el Consell que los miles y miles de cruceristas que llegan en un mismo barco no se mueven por la isla?; porque, si no bajan del barco, menudo fiasco de contaminación a cambio de nada y, si lo hacen, la incidencia sobre la movilidad es palmaria y los efectos perniciosos para la sostenibilidad, evidentes

El Gobierno del Consell Insular dice que acordó las líneas generales de la ley con la sociedad civil: patronales hoteleras, empresariales, navieras, sindicatos, agentes sociales, grupos ecologistas… Durante las reuniones previas a la redacción de la normativa, ¿el posicionamiento de Baleària fue el mismo? ¿Desde el principio hubo sectores contrarios a la ley?

No es cierto que, al menos con nosotros, hubiese consenso; otra cosa es que acatemos las decisiones, aunque las recurramos ante los tribunales y las contestemos públicamente. El consenso aludido ni se produjo ni podía producirse jamás porque el Consell, sometido a distintas presiones políticas y sociales, se precipitó e improvisó, como entiendo hemos acreditado ante los tribunales.

Nosotros hemos puesto sobre la mesa un informe que acredita que lo que está haciendo el Consell d’Eivissa es algo inédito en Europa, donde, efectivamente, hay restricciones de entrada en micro-islas (la de mayor tamaño de Europa con restricciones es Formentera, de superficie 7 veces menor que Eivissa) y se ordena temporal o zonalmente la circulación en las de tamaño medio o grande. En nuestro entorno, las navieras dan servicio a las islas y las islas quieren a sus navieras.

¿Cuál es su opinión del funcionamiento de esta regulación en Formentera, que entró en 2019? ¿Y la idea de que se pudiera aplicar también en Menorca y Mallorca?

En Formentera han aflorado disfunciones que obligan a revisar la norma restrictiva que se aplica. Ahora mismo, a centenares de pasajeros con sus vehículos no les es posible viajar a Formentera con el coche propio, pero paradójicamente, sí alquilar uno…, eso sí, a una empresa local, lo que la propia CNMC ha llevado a los tribunales. En muchos casos hemos tenido que devolver el dinero de la reserva por no obtener autorización de entrada y la afectación en el tráfico marítimo está siendo cada año más significativa. En estos cuatro años de aplicación de la ley, el cupo se ha disminuido en dos ocasiones, el plazo de aplicación se ha ampliado en dos ocasiones más, y la tasa mínima de entrada ha subido de 1 euro por día de estancia a una tasa mínima de 45 euros por 5 días y 9 euros por día adicional. Un verdadero despropósito que pone en peligro la sostenibilidad económica de la línea con la península y, lo que es trascendente, con ningún efecto sobre la saturación del tráfico en la isla, algo que debería llevar a un profundo análisis reflexivo y abordar parámetros como el incremento del parque móvil insular y sus causas. Mientras, los aviones sin ninguna barrera y los rent a car con disponibilidad permanente, como hemos acreditado documentalmente ante el propio Consell de Formentera.

¿Consideran que la regulación genera una competencia desleal para las navieras respecto a otros sectores con los que compiten, como el de la aviación?

Obvio. Insisto en que se nos demoniza como medio de transporte y se provocan daños económicos directos y otros vinculados a la reputación que ahora mismo son de compleja cuantificación. Además, la apuesta del Consell por el avión, sea indirecta o inducida, contraviene todos los pactos internacionales vinculantes para la descarbonización y cualquier atisbo de racionalidad dirigida a combatir o mitigar los efectos del cambio climático que, precisamente, pueden afectar de forma rápida y dramática a islas como Eivissa.

Mientras España reconduce tráficos del avión al AVE o Francia, directamente, prohíbe vuelos en medias distancias cubiertas por trenes de alta velocidad, Eivissa, con un aeropuerto saturado durante medio año, pone trabas letales al transporte marítimo, sin solucionar el problema de movilidad interna con el que pretende justificar lo injustificable.

Macià Blázquez, catedrático de Geografía en la UIB, rechaza el término “saturación”. Según el análisis que hace su grupo de investigación, establecer topes en lugar de centrar el foco en lo que llaman “dinámicas del lucro y la mercantilización” puede provocar que suban los precios, al haber menos oferta para más demanda. ¿Qué le parece esta visión?

Baleària siempre ha creído y ha apostado por la ciencia, lo que nos ha permitido estar en la vanguardia tecnológica con barcos más eficientes medioambientalmente y sistemas de gestión a la par. Y lo que dice el profesor Blázquez es ciencia.