Híbridos enchufables, de coches malditos a salvavidas para las marcas

Volvo XC60 Recharge.

Víctor Celaya

Quienes frecuenten las páginas de información de motor recordarán cómo hace unos meses se acumulaban los comentarios críticos sobre los híbridos enchufables. Se mencionaban diversos estudios según los cuales la mayoría de los usuarios de este tipo de vehículos no los cargaba jamás en la red eléctrica y, en consecuencia, los usaban como coches de combustión al uso -a menudo de gasolina- beneficiándose, sin embargo, del estatus de modelos Cero emisiones que les concede la Dirección General de Tráfico (DGT).

En el mundillo de los periodistas especializados en España circulaba la especie de que numerosos propietarios de la versión híbrida enchufable del Mini Countryman recalaban en el taller para revisión con el cable de carga aún sin sacar del plástico. En este caso, el reclamo básico consistía en un precio de tarifa (41.800 euros) muy poco superior al de las variantes de gasolina y diésel equivalentes, de manera que el comprador disponía de un vehículo Cero emisiones por el precio de un etiqueta C, así que ¿para qué molestarse en cargarlo?

A consecuencia de estas dudas sobre el correcto uso de los PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle), muchas voces clamaron por la retirada de los beneficios aparejados al distintivo Cero y similares en otras partes de Europa, y especialmente de las ayudas para su adquisición, y países como Inglaterra obraron en consecuencia. Desde otros foros se pedía algún tipo de dispositivo a bordo que indicara cuándo el hibrido enchufable estaba circulando realmente en modo eléctrico, sugerencia que hizo suya el Grupo PSA, cuyos modelos de esta tecnología ya incorporan un testigo luminoso en el retrovisor interior que solo se enciende mientras el motor de combustión no está en funcionamiento.

Recordemos para los no iniciados que un PHEV combina un motor de gasolina o diésel con otro u otros eléctricos y una batería que no solo se recarga en las frenadas y deceleraciones, como en un híbrido convencional, sino también y de manera fundamental al conectar el coche a un punto de carga eléctrico. Esto le permite recorrer equis kilómetros en modo cero emisiones: la DGT les otorga el distintivo Cero cuando la autonomía supera los 40 km, pero hay fabricantes que ofrecen ya 70 e incluso se acercan a los 100 en algún modelo de gran lujo.

La dinámica de uso con un vehículo de esta clase se resume idealmente así: lo cargo cada noche para poder realizar todos mis desplazamientos cotidianos sin contaminar ni consumir carburante, es decir, sin recurrir al motor de combustión; este lo reservo para los viajes de media y larga distancia, de manera que tengo el perfecto 2x1 aunque tenga que pagar por él algún sobreprecio, y además ¡soy respetuoso con el medio ambiente!

Si este círculo virtuoso se rompe por el principio, no cargando la batería, el flamante poseedor de un PHEV está conduciendo un vehículo habitualmente de carrocería SUV, o sea, muy pesado y poco aerodinámico, equipado con un motor de gasolina potente para poder moverlo con cierta solvencia y, para colmo de males, lastrado de forma permanente por el sobrepeso de las baterías, todo lo cual dispara el consumo y las emisiones, justamente lo que se pretende evitar.

No es extraño que organizaciones ecologistas como Transport & Environment (T&E) hayan denunciado que los híbridos enchufables emiten entre un 28% y un 89% más de CO2 de lo que anuncian los fabricantes, en condiciones reales de conducción. Con la batería descargada, los modelos sometidos a análisis por parte de T&E -BMW X5, Volvo XC60 y Mitsubishi Outlander- tienen unas emisiones entre tres y ocho veces superiores a las homologadas.

Indiferentes a los muchos inconvenientes de los PHEV -compatibles con su virtud esencial cuando el usuario los usa correctamente-, las marcas han regresado del confinamiento general de la pasada primavera armadas con un arsenal de nuevos modelos de estas características. Según datos de la consultora PwC de los que se ha hecho eco Europa Press, en Alemania, Francia, Italia, España, Reino Unido, Austria, Holanda, Noruega, Suiza y Suecia se matricularon entre junio y septiembre 146.000 híbridos enchufables, un 316% más que en el mismo periodo de 2019, así como 386.000 modelos híbridos, un 97% más.

Los 'PHEV': el camino más corto para bajar emisiones CO2

Las causas de este frenesí se encuentran en la nueva normativa de la Unión Europea que contempla cuantiosas sanciones para los fabricantes que excedan una media de emisiones de CO2 (95 g/km salvo algunos casos en que se aplican factores de corrección) en el conjunto de los vehículos que hayan vendido a lo largo de este 2020. Como los híbridos enchufables consiguen unas emisiones muy bajas en el ciclo de homologación WLTP, el único vigente desde el próximo enero y más exigente que el anterior NEDC, las marcas necesitan venderlos a toda costa para rebajar su promedio y evitar las multas, que se calculan en 95 euros por cada gramo de desviación y por cada unidad vendida.

Obviamente, el camino más corto para lograr este fin sería comercializar sobre todo modelos 100% eléctricos, cuyas emisiones son cero y que además durante el primer año de aplicación de la norma computan el doble, pero su elevado precio y su autonomía insatisfactoria en muchos casos, sumado a las carencias de la infraestructura de recarga, hacen inviable de momento colocarlos en la proporción necesaria.

En las semanas que faltan para el fatídico primero de enero, día de un auténtico Juicio Final para las marcas, vas a asistir con toda seguridad a un bombardeo de novedades que recurren a la tecnología enchufable. Ahora ya sabes que son un salvavidas al que aquellas se aferran para enderezar un año desastroso debido a la pandemia y, sobre todo, para eludir el veredicto que, en forma de multas millonarias, podría suponer la puntilla para algunas de ellas.

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