Prueba del Ford Kuga 2.5 FHEV, tal vez el SUV híbrido más logrado

Unidad de prueba del Ford Kuga 2.5 FHEV.

Es curioso que, a estas alturas de siglo, no haya demasiados modelos híbridos puros entre los que elegir. Si exceptuamos la oferta de Toyota y Lexus, especializados en esta tecnología y únicos en utilizarla durante muchos años, son contados los vehículos de este tipo que se comercializan, en buena parte porque numerosos fabricantes se han saltado este paso intermedio en el camino de la electrificación para poner a la venta directamente híbridos enchufables o 100% eléctricos.

Dentro de este panorama, el segmento de los SUV de tamaño mediano es el que más opciones híbridas ofrece, entre otras razones por ser uno de los más boyantes del mercado y el que, en consecuencia, más diversidad debe poner en el tapete. Ford, que fue una de las primeras marcas en seguir la senda de Toyota al lanzar el Mondeo híbrido en 2017, comparece ahora en la batalla de los SUV híbridos con el Kuga 2.5 FHEV (Full Hybrid Electric Vehicle: no confundir con las siglas PHEV de los híbridos enchufables) y se bate el cobre con tres rivales principales: los Toyota RAV4, Honda CR-V y Hyundai Tucson en sus versiones híbridas.

El sistema de propulsión del Kuga es básicamente el mismo de aquel Mondeo, solo que mejorado y mínimamente más potente. Los 190 caballos de que disfruta los aporta el empuje conjunto de un motor de gasolina 2.5 de 152 CV y otro eléctrico de 92 kW colocado en posición transversal sobre el tren delantero, arquitectura a la que se añade una batería de 1,1 kWh de capacidad. Vaya por delante que, en virtud de la tecnología híbrida que emplea, el coche merece la etiqueta Eco de la DGT, lo que debería ser de por sí un poderoso argumento de ventas. Pero tiene bastantes más.

Para empezar, hablemos del agrado de conducción y la suavidad de funcionamiento, mucho más conseguida que en la primera incursión de Ford en el mundo híbrido. En condiciones normales, el Kuga inicia la marcha con el motor eléctrico como exclusivo responsable de la acción. A los pocos metros o cuando la necesidad de potencia es mayor entra en escena el motor de combustión, pero de manera casi imperceptible y acompañado por un ruido discreto. A partir de entonces, la interacción de ambos propulsores va cambiando constantemente y de manera automática en función de la demanda de aceleración y del tipo de terreno al que nos enfrentemos.

Las prestaciones que se obtienen son más que notables. Para alcanzar los 100 km/h desde parado se necesitan 9,1 segundos, y para pasar de 80 a 120 km/h -en lo que se intenta replicar una maniobra típica de adelantamiento- solo es preciso 5,7 segundos. Son registros reseñables para un coche de 1.700 kilos al que solo supera cronómetro en mano el Tucson híbrido, que dispone de 40 caballos más de potencia (230).

Pero donde verdaderamente brilla el Kuga 2.5 FHEV es en el consumo de combustible, muy contenido siempre y además poco sensible a los cambios de ritmo. A no ser que el que adoptemos sea infernal, rara vez veremos asomar en el ordenador de viaje los 7 litros/100 km, y ello se debe en buena medida a la elevada potencia del motor eléctrico -equivalente a 125 CV-, que permite que el motor de gasolina pueda funcionar en carretera o autovía a un ritmo moderado, lo cual a su vez hace su funcionamiento muy silencioso.

El ruido del motor térmico solo se vuelve molesto si pisamos con mucha decisión el pedal del acelerador, momento en que el cambio automático hace que aquel suba mucho de vueltas y se mantenga en un régimen estacionario, independiente de la velocidad a la que se desplaza el vehículo. La transmisión usa un engranaje planetario, por lo que no hay marchas propiamente dichas sino simuladas, y se maneja por medio de un mando circular emplazado en la consola.

Aún mejor en ciudad

Como sucede en todos los vehículos full hybrid, el mejor partido del sistema híbrido se extrae en ciudad y alrededores, donde reina la parte eléctrica y el gasto de combustible, por tanto, se reduce, en nuestro caso a niveles vedados a modelos de combustión ya sean de gasolina o diésel: en el entorno de los 5,5 litros/100 km. En vías rápidas y a un ritmo que cualquiera pueda entender como normal, el consumo se sitúa en unos 6,3 litros/100 km.

Al volante del Ford Kuga se dispone de cinco modos de conducción con los que es posible modificar parcialmente la gestión del tren híbrido. En Eco prima el motor eléctrico, todo lo contrario que en Deportivo, mientras que en Normal se da un compromiso entre ambos extremos. A estos programas se suman uno para circular por terreno resbaladizo y otro pensado para ayudar a la marcha en nieve y arena profunda.

A diferencia de lo que hace Toyota desde que lanzó el Prius, aquí no se cuenta con un botón (identificado por lo general con las letras EV) para que el coche se mueva exclusivamente en modo eléctrico aunque sea en distancias cortas -tampoco la batería da para más-, por ejemplo a la hora de entrar a un garaje.

Con el tren de rodaje, más deportivo, de la versión ST Line X, el Kuga resulta un coche muy preciso y rápido de reacciones, similar en este sentido a un Focus a pesar de sus mayores proporciones, y en contrapartida no mima el confort de los pasajeros tanto como pueden hacerlo alguno de los competidores señalados al principio o, pongamos, un Citroën C5 Aircross, si bien este solo tiene variante plug-in.

Ya que hablamos de híbridos enchufables, el Kuga 2.5 FHEV está a la venta desde 34.000 euros y es unos 3.700 euros más económico que el PHEV, una diferencia de precio que puede compensar pagar, por un lado, para disponer del preciado distintivo 0 de la DGT y, por otro, si la mayoría de los desplazamientos cotidianos los cubrimos con los 56 km de autonomía eléctrica ofrecida por esta versión. En ambos casos -híbrido o híbrido enchufable-, el volumen del maletero, de 411 litros, pierde 64 litros con respecto a los modelos de combustión.

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Publicado el
6 de abril de 2021 - 14:29 h

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