La marca china de coches eléctricos que ha desbancado a Tesla y reta a Europa

En octubre de 2011, durante una entrevista en televisión con la cadena Bloomberg, al entonces joven ejecutivo de Tesla, Elon Musk, le preguntaron si veía a BYD, un fabricante chino de vehículos eléctricos que empezaba a despegar en el mercado de la movilidad limpia, como un competidor serio para su compañía. Musk se rio varias veces antes de responder la pregunta. “¿Habéis visto sus coches?”, lanzó en tono burlón. “No parecen ser muy atractivos”, agregó con una sonrisa despectiva. Catorce años después, la mueca de Musk es otra cuando escucha hablar de BYD, el nuevo rey planetario del vehículo eléctrico. A finales de diciembre se ha confirmado: la firma asiática ha superado por primera vez a Tesla en ventas de autos eléctricos en 2025.

A nivel global, BYD vendió en diciembre 414.784 automóviles, prácticamente la misma cifra que Tesla entregó en el último trimestre del año. En el recuento anual, las entregas ascendieron a 2,25 millones de automóviles, un 28% más que el año anterior. Tesla confirmó su declive este viernes al informar de que el año pasado vendió 1.636.129 vehículos, un 8,5% menos que en 2024. Es el segundo año consecutivo que la estadounidense Tesla reduce sus ventas.

En España, el crecimiento de la marca china ha sido exponencial: 343% respecto a 2024. Así se desprende del registro de matriculaciones de automóviles eléctricos nuevos que lleva la Asociación Nacional de Vendedores y Reparadores (GANVAM). La marca asiática, una empresa que nació como una fábrica de baterías a finales del siglo XX, fabricó su primer vehículo en 2005 y ha cerrado su último balance anual con 4.550.036 entregas, cifra récord. “En 2026, BYD se convertirá en la primera marca de coches eléctricos en España”, aventura Xavier Cugat, jefe de proyectos de plantas fotovoltaicas y experto en movilidad sostenible. “El ratio calidad-precio es muy bueno. Mucha gente que hasta hace poco no podía acceder al coche eléctrico con BYD lo está haciendo. Tiene que servir de lección a Europa”, reflexiona.

A mediados de diciembre, la Comisión Europea dio un giro significativo en una de sus políticas climáticas más emblemáticas, al suavizar el veto a la venta de coches de combustión a partir de 2035, un cambio que modifica la norma original, que exigía una reducción del 100% de las emisiones y suponía el fin total del motor de combustión. Es decir, al mismo tiempo que Europa claudica ante el lobby de los fabricantes de coches, con las marcas alemanas a la cabeza (Volkswagen, BMW y Mercedes-Benz), y se aferra a los motores contaminantes, China pisa el acelerador a fondo y empieza a comerse los mercados de Occidente.

“La mayor parte de las empresas automovilísticas europeas ha decidido primar el corto plazo. En lugar de apostar por ser líderes en la tecnología del futuro, una revolución ya imparable, han apostado por seguir siendo líderes de la tecnología del pasado. Es un error estratégico muy gordo que se pagará caro”, afirma Cugat. Coincide Pedro Fresco, exdirector general de Transición Ecológica del Gobierno valenciano. “El crecimiento de BYD refleja cómo la política industrial, un anatema en Occidente hasta hace algunos años, puede desarrollar realmente una revolución tecnológica”, agrega.

Según los datos difundidos el 1 de enero por BYD, la empresa china ha firmado un “año histórico en España”, liderando las ventas de vehículos híbridos enchufables, con un 11,4% de cuota de mercado, y con entregas récord en los modelos 100% eléctricos. En diciembre, una de cada cinco unidades vendidas en España son de esta firma. “El crecimiento registrado en 2025 marca un antes y un después para BYD aquí. En apenas un año hemos multiplicado casi por cinco nuestras ventas, pasando de 5.393 a 25.552 unidades matriculadas, y cerrando el ejercicio como líderes del mercado de vehículos enchufables”, celebra Alberto de Aza, director general de BYD Iberia.

De “trasto” a líder global

Fresco recuerda que en 2012 condujo uno de los primeros coches BYD que llegaron a España. Lo había comprado la empresa en la que trabajaba. Era un modelo híbrido enchufable, una “carraca” que tenía una calidad muy baja respecto a los coches europeos de la época. “Era un trasto. Girabas el volante y prácticamente te salías por la ventana. La autonomía de la batería no duraba nada, hacías diez kilómetros y lo tenías a la mitad de carga. Era un vehículo muy retrasado respecto al típico coche que podías encontrar. Y en poco más de 10 años dieron vuelta el mercado. Hoy los coches BYD son mejores que sus equivalentes europeos”, asegura.

La historia de BYD (siglas en inglés de Build Your Dreams) comenzó en 1995, cuando Wang Chuanfu, un ingeniero químico, hijo de una familia de agricultores, fundó una pequeña empresa de baterías para móviles en la ciudad de Shenzhen, con apenas 20 empleados. Marcas como Nokia o Motorola, que compraban las baterías a proveedores japoneses, empezaron a abaratar costes con esta nueva producción nacional.

La empresa empezó a cotizar en bolsa en 2002. Al año siguiente, se diversificó con la compra de Qinchuan Automobile Company, un fabricante estatal de automóviles en números rojos. Esta compañía había estado fabricando coches desde 1987, lo que le dio a BYD acceso a su tecnología de fabricación y una licencia de producción de vehículos que marcó su inicio en esta industria.

Los coches eléctricos recién empezaban a despegar. El Gobierno chino empezó a dar prioridad a la producción de energía limpia e introdujo subvenciones y desgravaciones fiscales para las empresas que apostaban por la electrificación.

En 2005, la compañía sorprendió al presentar su primer automóvil totalmente eléctrico, el modelo BYD F3, en el Salón del Automóvil de Detroit. En 2008 lanzó el F3DM, uno de los primeros vehículos híbridos enchufables de producción en serie del mundo. Esa apuesta hizo que el multimillonario estadounidense Warren Buffett comprara una participación del 10%. “Estoy seguro de que algún día esta empresa se convertirá en el mayor actor de un mercado mundial, que inevitablemente se volverá eléctrico”, proyectó el inversor.

En 2010, tras lanzar BYD e6, un monovolumen totalmente eléctrico, la marca empezó a exportar sus vehículos a mercados internacionales, incluyendo Europa y América Latina. A partir de 2015, BYD aceleró su expansión global. Estableció plantas de ensamblaje en América del Sur, Europa y África y abrió centros de I+D en Estados Unidos, Japón y Alemania. En la planta de Camacari, en Brasil, la empresa fabricó en octubre su coche número 14 millones, que Chuanfu en persona regaló al presidente Lula da Silva en agradecimiento a su apuesta por la tecnología china.

Espectadores de una revolución

Para Fresco, Europa ha estado en estos años “mirando para otro lado” mientras se estaban produciendo “revoluciones tecnológicas” con la movilidad eléctrica, tanto en China como en Estados Unidos.

“Si en medio de una revolución tecnológica, con Tesla por un lado y BYD por el otro, te empeñas en seguir haciendo coches de combustión, te vas a ir al hoyo. Europa se está quedando fuera de la nueva ola tecnológica”, analiza. La decisión de estirar los modelos contaminantes más allá de 2035 es un “ejercicio de miopía del que Europa se arrepentirá”.

La gran incógnita en Europa no es que vaya a inundarse de coches eléctricos, sino, según la reflexión de estos dos especialistas, la pregunta es “si los van a fabricar las marcas europeas o las marcas chinas, que ya han sacado una ventaja enorme”.

No hay arancel que frene la movilidad eléctrica

En diciembre de 2024, la Comisión Europea intentó frenar la llegada cada vez mayor de vehículos eléctricos desde China con aranceles proteccionistas de hasta el 35%. La medida no ha funcionado. Un año después, la cuota de mercado de las marcas chinas es cada vez más grande en casi todos los países europeos.

“Poner aranceles a alguien que nos vende coches competitivos es un problema. Se hizo con las placas solares chinas y no pasó nada. Los fabricantes chinos lograron ir a precios competitivos aún con aranceles”, razona Cugat. “La única función de los aranceles es subir los precios en el momento en el que la demanda empieza a dispararse. En España hemos superado la barrera de las 100.000 ventas. ¿Cómo la UE va a explicar y a defender una política que va contra el bolsillo de los ciudadanos?”, se pregunta este experto.