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Pros y contras de la ampliación del Aeropuerto de Barcelona: lagunas, aviones y una decisión en manos de la UE

Imagen del Aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat

Pau Rodríguez

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El proyecto de ampliación del Aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat sobrevuela desde hace más de un año la infraestructura y en las próximas semanas debería resolverse si encuentra pista de aterrizaje. Aena, impulsora del plan, quiere empezar las obras en 2024 y ha pedido alcanzar un acuerdo institucional antes del verano. Pero las posiciones siguen por ahora donde estaban hace año y medio, cuando se lanzó oficialmente la idea de alargar la tercera pista para ganar capacidad de vuelos. A favor de esta opción están la empresa pública y el empresariado catalán; enfrente, por ahora, los ayuntamientos del Prat y Barcelona, la Generalitat y los ecologistas. 

Aena empezó a poner el proyecto sobre la mesa de los gobiernos locales a finales de 2019, pocos meses antes del inicio de la crisis de la COVID-19, al considerar que con 53 millones de pasajeros ese año se estaba a punto de tocar techo en cuanto a capacidad operativa. Su voluntad de crecer como hub internacional (centro de conexión entre vuelos), argumentan, pasa por la ampliación de la pista y la apertura de una terminal satélite que permitiría alcanzar los 80 millones de usuarios. Esto, sin embargo, choca con varios escollos. El más inmediato es que la prolongación de la lengua de asfalto se comería una laguna protegida por las directivas europeas. Un factor que ya en sí mismo solivianta a no pocos actores, pero al que además se le añade la demanda de reducción de emisiones de contaminantes del sector ante la actual emergencia climática y la reciente caída del tráfico aéreo debido a la pandemia. Aena prevé que alrededor de 2024 el sector se haya recuperado, pero a día de hoy –con cifras del último mes– el aeropuerto tiene un 90% menos de pasajeros. 

Para añadir presión a las administraciones, este miércoles la patronal Foment del Treball ha convocado un evento con agentes económicos como el Mobile World Congress o las cámaras de comercio para respaldar la iniciativa. Mientras tanto, desde Aena, que está presidida por el exsocialista Maurici Lucena, han intensificado los contactos con la Generalitat para ver si el nuevo Govern podría ser más proclive a la iniciativa. El nuevo president, Pere Aragonès, todavía no se ha pronunciado, pero su vicepresidente, Jordi Puigneró, dejó este sábado una puerta más abierta que de la su predecesor. “Yo soy partidario de todo lo que significa hacer progresar este país, pero esto a veces no es suficiente, en el sentido de que hay otras consideraciones de territorio o ambientales”, manifestó. Desde el Ayuntamiento de Barcelona, por su parte, el gobierno municipal de Ada Colau se opone al plan y tiene a su lado a la mayoría de partidos del consistorio, pero no a su actual socio de gobierno, el PSC, que está a favor. 

Si Aena quiere resolverlo antes del verano es porque el documento de regulación aeroportuaria del período 2022-2026, que incluye los planes de inversiones, debe pasar por el Consejo de Ministros en septiembre. Allí se contemplan 390 millones para El Prat y Barajas, una muy pequeña parte de lo que supondrá la obra total, que en Barcelona alcanzaría los 1.600 millones, y que por lo tanto se acometería ya a partir de 2027. 

Pere Suau-Sánchez, profesor de Estudios de Economía y Empresa de la UOC y de la Cranfield University, considera que si la voluntad de Aena es alcanzar un acuerdo con el territorio, debería darse un mayor margen de tiempo y con un grupo de expertos. “Lo mejor sería crear una comisión independiente donde los grupos de interés planteen sus ideas y se puedan evaluar en base a criterios claros. La batalla mediática solamente conduce a la división y no ayuda a tomar decisiones complejas”, expone.

Primera parada, La Ricarda

El primer y –por ahora– más efectivo argumento en contra de la ampliación de la tercera pista del aeropuerto es una laguna de 800 metros de longitud y 100 de ancho. O, mejor dicho, las aves que habitan en ella. La obra de Aena requeriría eliminar este espacio y esto tiene no solo oposición del territorio, sino también complejidad legal. Estos humedales forman parte de la Red Natura 2000, de conservación de la biodiversidad. Su desprotección requiere del visto bueno de la Comisión Europea, algo que Aena sabe que tiene difícil y, sobre todo, casi imposible si no cuenta con los informes favorables de la autoridad competente en medio ambiente: la Generalitat. Hasta la fecha, el Ejecutivo catalán se ha mostrado en contra.

Para compensar la eliminación de La Ricarda, desde Aena han propuesto a los municipios un compromiso que, según aseguran, supondría que por cada kilómetro cuadrado perjudicado se ganasen diez más en otra zona. Es decir, en la práctica, aumentar la zona de lagunas. Pero esta propuesta, que no se ha hecho pública, está lejos de convencer a ayuntamientos como el del Prat de Llobregat. Por no hablar de las entidades naturalistas. De hecho, todos ellos recuerdan el golpe sobre la mesa de Bruselas en febrero cuando envió una carta de emplazamiento a las administraciones competentes por haber desatendido sus obligaciones y haber permitido el deterioro del Delta del Llobregat como consecuencia de las anteriores expansiones del puerto y el aeropuerto.

El ‘hub’ internacional

Frente al problema ecológico que plantea la laguna de La Ricarda, en un ecosistema ya muy dañado como es el Delta del Llobregat, la principal razón que a día de hoy enarbolan los partidarios del crecimiento del aeropuerto son su consolidación como hub internacional y el impulso económico que aseguran que va asociado a ello. “Con la situación actual y el déficit histórico de infraestructuras denunciado por la sociedad civil catalana, no se puede renunciar a una inversión de 1.600-1.700 millones de euros en una infraestructura que contribuye al 7% del PIB de Catalunya y que, con la ampliación, llegaría al 9%”, reclamaban los empresarios en su comunicado de este domingo. 

Lucena argumentó este lunes que Catalunya está “en riesgo de decadencia económica” y que una mayor capacidad del aeropuerto ayudaría a revertirlo. Incluso por lo que respecta a los más de 20.000 puestos de trabajo directos que aseguran que se generarían. “Oponerse a esto es oponerse a puestos de trabajo en un momento en el que Catalunya y España no están para demasiadas bromas”, argumentaba en una entrevista en RNE. 

El crecimiento de la infraestructura se vincula al desarrollo del hub en la medida en que con el actual sistema de dos pistas (una para aterrizajes, otra para despegues, y la tercera, en diagonal, sin demasiada utilidad) el aumento de vuelos de larga distancia está limitado. Estos requieren ahora mismo de la pista larga, que se usa para los aterrizajes, lo que dificulta la organización. 

Pero en el pasado hubo otras alternativas sobre la mesa. Una de ellas sería reorganizar las pistas y que los despegues sean todos en la pista larga, algo que agudizaría el impacto acústico sobre urbanizaciones costeras como Gavà Mar y que hoy se descarta. Otra alternativa, que fuentes del sector defienden también como posible, es que pese al reconocido tope de viajeros de 55 millones al año todavía habría margen para aumentar el número de aviones por hora. Incluso una tercera opción es la que hizo suya el Gobierno central durante el mandato de Mariano Rajoy: un crecimiento del Aeropuerto de Barcelona que pasaba por convertir el de Girona en su cuarta pista, con mejores conexiones ferroviarias. Desde Aena aseguran ahora que esto último carece de la eficiencia necesaria para competir como hub.

La crisis climática en el horizonte

Finalmente, esta actuación hace emerger también el gran debate de fondo sobre el futuro de grandes infraestructuras como los aeropuertos en plena crisis climática, así como el modelo económico de la capital catalana, que se convirtió en la última década en una capital turística mundial. Cuando en 2009 se inauguró la Terminal 1, la última gran ampliación del recinto aeroportuario, los pasajeros anuales eran 27 millones. En 2019 fueron 53 millones. 

“Somos ya una ciudad global y conectada, con exceso de contaminación, pero de eso no se habla”, lamentaba la concejal de Ecología, Urbanismo y Movilidad, Janet Sanz, en la comisión en la que se rechazó la ampliación de la infraestructura con el voto contrario de 'comuns' y ERC y la abstención de Junts. Un eventual aumento de los vuelos, constata el consistorio, va en contra de su declaración de emergencia climática que precisamente se compromete a reducir emisiones. Una de sus propuestas es que se reduzcan progresivamente todos aquellos vuelos de radio corto que tengan una alternativa de menos de siete horas en tren. 

Esto va en la línea de lo planteado en países como Francia (donde se habla de alternativas ferroviarias de dos horas y media) y se podría acometer inicialmente con los vuelos de Madrid y Valencia, según un informe reciente del consistorio

En un momento en el que la aviación no tiene una alternativa a los combustibles fósiles, María García, de Ecologistas en Acción, recuerda que un aumento de los vuelos iría asociado a más emisiones de CO2. “Lo que necesita el aeropuerto no es un plan de expansión, es un plan de redimensionamiento”, argumenta esta activista, que califica de “delirio” que se estén planteando crecer en la actual situación de crisis internacional de la aviación.

El debate no es exclusivo de Barcelona. En Londres los tribunales paralizaron inicialmente la ampliación del aeropuerto de Heathrow al entender que contravenía los Acuerdos de París por el clima, aunque finalmente le dieron luz verde en diciembre. En Ámsterdam, la ampliación del gran aeropuerto de Schiphol parece haber quedado en stand by debido a la caída de pasajeros por la COVID-19.

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