El ingeniero que destapó el fraude de Volkswagen: “En Bruselas estamos en minoría frente a los fabricantes”
Vicente Franco es el ingeniero español que trabaja en el International Council on Clean Transportation (ICCT), la modesta ONG que realizó el informe que a la postre posibilitó que la agencia medioambiental estadounidense EPA descubriera el fraude de Volkswagen de los coches diésel trucados. Invitado por los dirigentes de Compromís y Equo en el Parlamento Europeo, Jordi Sebastià y Florent Marcellesi, Franco ha explicado los pormenores de esa discusión con las autoridades estadounidenses y que terminaron con la dimisión del consejero delegado de la firma alemana, Martin Winterkorn, y la admisión de que 11 millones de vehículos estaban envueltos en el engaño masivo.
En la sesión plenaria de febrero, el Parlamento Europeo no tumbó por seis votos de diferencia el nuevo sistema que servirá para medir mejor las emisiones diésel –mediante test de carretera- a cambio de contaminar un 110% más. ¿Qué le parece?
Una situación rara. Creo que tras el escándalo Volkswagen, la Comisión Europea, que propuso inicialmente un sistema de test menos contaminante, se vio fuerte para ser más exigente viendo la existencia de engaños y propuso rebajar los factores de conformidad, pero luego en la negociación con los 28 estados miembros se produjo un movimiento pendular y se volvió al punto de partida. Desde el punto de vista de los test en condiciones reales, el escándalo Volkswagen ha tenido un efecto nulo en la UE.
¿Ni en los test en condiciones reales? [también llamados RDE, Real Driving Emissions]
No, porque ese proyecto viene de 2011. Aunque en el sistema aprobado se dice que el factor de conformidad está sujeto a revisión anual. Nosotros estamos convencidos de que la evidencia científica demostrará que los estándares pactados son muy fáciles de cumplir. Así que esperamos que el factor de conformidad se rebaje.
¿Cómo funcionarán los nuevos test RDE, aparte de que permitirán contaminar más?
Bueno, la situación que tenemos ahora son coches que contaminan muchísimo y eso está hasta cierto punto permitido y no controlado. Se amplía el ámbito de control, a pesar de que el factor de conformidad podría ser mejorable. Tener una prueba en carretera va a redundar en una reducción de las emisiones. Los RDE eran necesarios.
¿Qué le parece la gestión de la Unión Europea del escándalo VW?
Las estructuras de poder son distintas en EEUU y Europa: en EEUU hay una estructura centralizada, una agencia que es la EPA que es capaz de captar la señal que envía nuestro estudio de 2014, iniciar una investigación, hacer pruebas, inculpar a Volkswagen, pedir explicaciones a esta firma, cuando las explicaciones no convencen se les amenaza con retirarles homologaciones… Hasta que Volkswagen tiene que admitir el engaño de los motores trucados. Sin embargo, Europa da una sensación de descoordinación y lentitud que es estructural. Pero no creo que haya falta de voluntad.
¿Influye el lobby automovilístico en ese problema?
No lo puedo decir porque desconozco lo que pasa en EEUU. Pero cuando vengo a una reunión relativa a los mencionados test RDE en Bruselas estoy en minoría: un par de representantes de la Comisión Europea, otra ONG ecologista, la patronal, cinco o seis fabricantes… Entiendo que es normal que vayan a estas reuniones porque las decisiones les afectan; otra cosa es hasta qué punto la Comisión y el Consejo de la UE son receptivos a los argumentos de la industria, que siempre va a exagerar los perjuicios de las nuevas normativas.
¿Queda alguna reforma pendiente?
Hace poco salió una propuesta de la Comisión Europea para cambiar el reglamento de homologación de emisiones para incrementar la exigencia de las distintas autoridades nacionales. El problema actual es que los fabricantes deciden en que estado miembro certifican sus vehículos. Hay distorsiones extrañas: sin querer acusar a nadie, el 20% de las homologaciones se realiza en Luxemburgo, un país sin fabricantes potentes.
¿Por qué allí?
Pues no lo sé [ríe]. Pero me lleva a pensar en la falta de transparencia. En EEUU, cada vehículo que se certifica incluye una base de datos accesible en Internet que te dice todas las tecnologías de ese vehículo, una ficha técnica completa con los resultados de las pruebas de homologación, los parámetros seguidos… Habrá que ver ahora si se acepta la propuesta de la Comisión Europea, que sin embargo está lejos de crear una agencia como la EPA. Es una armonización de las prácticas ya vigentes.
¿Por que una mayoría de estados miembros bloquea muchos avances? ¿Es porque son los más poblados?
O porque tienen un fuerte peso de la industria automovilística. Hay intereses cruzados que hay que conjugar. Por ejemplo, Holanda o Dinamarca no tienen un gran sector automovilístico. Se ha visualizado de manera tan clara que hace falta más regulación que a largo plazo el escándalo Volkswagen será positivo. Ya se ha visto que no te puedes fiar del buen comportamiento de los fabricantes de coches.
¿Otras firmas hacen lo mismo que Volkswagen?
Yo lo que veo con nuestros resultados es que, aparte de Volkswagen, hay más de un fabricante y más de dos que tienen emisiones elevadas de óxido de nitrógeno (Nox). Un comportamiento que no está justificado desde el punto de vista técnico. Pero yo no puedo decir que ese coche está trucado porque no me compete. No somos ninguna autoridad, somos una pequeña asociación que hace investigación.
