Entrevista a José María Iscar: “Los pilotos echamos de menos volar a mano”

José María Iscar es comandante de A340 de Iberia. En esta entrevista explica los entresijos de la profesión que lo cautivó con sólo nueve años cuando tuvo la oportunidad de visitar la cabina de uno de sus tíos, aviador como él, que hacía una escala en el aeropuerto de La Coruña.

Con 30 años como piloto atesora más de 15.000 horas de vuelo, una experiencia que define como fundamental para poder reaccionar ante cualquier problema que surja en el aire, algo que reconoce que no pasa casi nunca.

Lleva 24 años trabajando como piloto en Iberia. ¿Cuál es la sensación a la hora de levantar el vuelo?

Es una sensación maravillosa de libertad, aunque la aviación de ahora no tiene nada que ver con la del pasado. Me acuerdo mucho de una reflexión de Confucio que leí y decía “elige una profesión que te guste y nunca más irás a trabajar”. Yo todavía sigo teniendo esa sensación, por lo que me considero un privilegiado. No tenemos horarios, no tenemos Navidades, no tenemos una vida ordenada y esto lo compensa la pasión de volar.

Comenta que la aviación de ahora no tiene nada que ver con la del pasado. ¿Se pilota de manera muy diferente ahora que cuando empezó?

Sí, desde luego ha cambiado mucho porque la tecnología ha avanzado una barbaridad, los aviones son mucho más modernos… Nos facilitan el trabajo y nos ayudan mucho a analizar lo que pasa y a tomar las mejores decisiones que es en lo que, en definitiva, consiste nuestro trabajo. Pero empieza a preocupar que cada vez volemos menos a mano y que dependamos cada vez más de los automatismos.

Quizás antes los aviones eran más sencillos pero se entendían mejor. Ahora tenemos alrededor gran cantidad de ordenadores y aunque el 100% de los despegues y casi el 100% de los aterrizajes los realizamos nosotros el resto del vuelo lo realiza el piloto automático, gobernado por nosotros, eso sí, pero los pilotos echamos de menos volar a mano. Esto se está revisando, y, bueno, los tiempos son diferentes y los pilotos nos hemos tenido que adaptar también a ese escenario.

Por otro lado, el entorno es diferente, hay muchos más aviones y los pasajeros los utilizan como un elemento más de su trabajo, “hay que llegar a este sitio en hora porque tengo una reunión”. Hay una presión adicional que a lo mejor antes no había, cuando el viaje en avión era algo más lúdico. Hay que cumplir un horario en un espacio muy corto de tiempo y no hacerlo puede significar un perjuicio grave para un gran número de nuestros clientes. Y evidentemente, hay muchas más aerolíneas; hay que competir, competimos entre nosotros para dar mejor servicio, ser más eficientes, ahorrar más combustible… pero nos estamos adaptando rápido.

Su trabajo es mucho más que conducir un avión, ¿en qué consiste su día a día?

Como piloto se nos asigna un vuelo que comienza mucho antes de que el avión despegue las ruedas del suelo. Lo primero que tenemos que hacer es presentarnos en el aeropuerto con antelación a la hora programada de despegue, nos reunimos toda la tripulación con un despachador y ahí planificamos el vuelo.

En esa planificación siempre intentamos elegir la ruta que signifique el menor coste, pero priorizando la atención a nuestros clientes. Quizás la ruta de menor coste implica que deberíamos cruzar una tormenta, una formación nubosa o un área importante de turbulencias, pero en Iberia queremos cuidar a nuestros pasajeros y su beneficio y seguridad son lo primero.

Después de elegir la ruta más adecuada vamos al avión y como comandante de aeronave me dirijo a la tripulación. Somos un grupo de unas 12 a 13 personas que vamos a pasar de tres a cuatro días juntos y conviene que nos conozcamos. Además, debo dar una serie de instrucciones que tienen que ver con la reglamentación de los países a los que nos vamos a dirigir, particularidades de algún pasajero especial y repaso cuestiones que tienen que ver con la seguridad del vuelo.

A partir de ahí, los pilotos hacemos una revisión del avión, tanto en el interior como en el exterior, y una vez que todo esté listo llegan nuestros pasajeros, nuestra razón de ser. Solicitamos la autorización para la puesta en marcha e iniciamos lo que es el vuelo para nuestros pasajeros, despegamos, ascendemos, tenemos un vuelo de crucero, planificamos la aproximación, efectuamos el aterrizaje y finalmente llegamos a nuestro destino. En todo este proceso volamos una máquina muy compleja en un entorno que a veces es hostil, lo que hacemos es tomar decisiones, con la premisa de que lo más importante es la seguridad, aunque también buscamos el confort de nuestros pasajeros y ser eficientes.

Muchos hemos tenido algún vuelo movidito por culpa de las turbulencias. ¿Qué son y cómo se enfrentan a ellas desde la cabina?

Técnicamente una turbulencia se podría definir como un cambio repentino en la intensidad y en la velocidad del viento en muy poco espacio. El avión se mueve pero nunca está comprometida la seguridad. Hay distintos tipos de turbulencia: asociadas a las tormentas, al viento sobre una cadena montañosa, o en aire claro que son esas corrientes de viento que nos ayudan a aumentar nuestra velocidad de vuelo, por ejemplo cuando vas a América se tarda más en la ida que en el regreso.

Las turbulencias ocurren rara vez y cuando un avión se mueve somos conscientes de que, lo que para nosotros puede ser normal porque es nuestro trabajo, para alguno de nuestros pasajeros puede ser desagradable. Si somos capaces y es posible las evitamos, si no, tenemos un procedimiento y actuamos sobre el avión para minimizar el impacto que la turbulencia pueda tener en la aeronave y en el confort del pasajero. A mí me gusta dirigirme a mis pasajeros hablándoles con tranquilidad para transmitirles confianza e informarles de que va a ser un elemento pasajero y en breve, probablemente, continuaremos con un vuelo tranquilo y relajado.

En tantos años de profesión habrá tenido algún aterrizaje complicado, tal vez por nieve, viento… ¿Cómo se prepara para ese tipo de aterrizajes? ¿La templanza debe ser una característica de un buen piloto?

Más que la templanza es fundamental la formación, el entrenamiento que recibas y la experiencia. En Iberia, todo eso es prioritario. Otra cosa a tener en cuenta es que la mejor decisión, a veces, no es aterrizar en ese aeropuerto que tiene un problema sino es dirigirse a otro cercano porque lo principal es la seguridad.

Si detectas que hay una condición, meteorológica o de cualquier otro tipo, que hacen el aterrizaje especialmente peligroso más que intentar aterrizar a toda costa tienes que tener muy en cuenta que la mejor decisión puede ser no aterrizar en ese aeropuerto. Todos los años cuando sopla el viento sur en el norte de la Península hay unas imágenes impactantes de aviones haciendo aproximaciones a Bilbao y a veces la mejor decisión es ir a Vitoria.

La precaución y las horas de vuelo son un valor añadido. Un piloto descansado y fresco es un margen adicional de seguridad. En determinados vuelos de largo recorrido solemos ir tres pilotos. Hay otros vuelos en los que vamos dos, como a Nueva York y a Boston que están a nueve horas del destino. En vuelos muy largos hay hasta dos pilotos de refresco, como por ejemplo a Chile que vamos cuatro, entonces cada uno tiene sus turnos de descanso para el que esté en la cabina esté descansado y listo para dar respuesta ante cualquier anormalidad o problema que pueda ocurrir.

La aviación es algo vivo, cambian los aparatos, los sistemas, las normativas por lo que deben estar al día. Asimismo, a los pilotos se les exige estar perfectamente preparados para los imprevistos en vuelo, por lo que están obligados a certificar sus capacidades. ¿En qué consiste la formación que reciben?

Los vuelos que realizamos en el día a día son vuelos en los que casi nunca ocurre nada grave o que pueda afectar a la seguridad, por tanto debemos estar preparados ante la posible eventualidad de que ocurra algo y para eso están los simuladores de vuelo.

También pasamos un reconocimiento médico exhaustivo una vez al año que puede traer consigo una pérdida temporal de la aptitud para volar e, incluso, definitiva, si no estás en las mejores condiciones psicofísicas. El azúcar o una pequeña angina de pecho que para cualquier mortal no significa nada grave para un piloto significa que tiene que dejar de volar y quedarse en tierra.

También hacemos cursos de gestión de recursos humanos y de mercancías peligrosas. Tenemos que revalidar anualmente nuestros conocimientos y lo asumimos como algo natural. Existe un mínimo legal, pero hay compañías como la mía, Iberia, que entienden que un buen entrenamiento es algo que da valor a la empresa y en vez de hacer dos veces al año los simuladores de vuelo lo hacemos cuatro.

Practicamos y nos examinamos de nuevo sobre situaciones que felizmente casi nunca ocurren, como una parada de un motor o un problema con un tren del aterrizaje, y si llegara a ocurrir en un avión estamos preparados para resolver de la manera más adecuada este tipo de problemas.

En la aviación existen muchos mitos que son falsos.

Quizás conocer mundo sea uno de los tópicos. Nosotros volamos mucho a distintos lugares y tenemos algo de tiempo para dar una vuelta, pero principalmente lo que conocemos son hoteles. Y después de 30 años puedo decirte que el mejor hotel que hay es tu casa, donde tienes tu cama y tu almohada.

Es un privilegio ir a determinados sitios, conocer a otras personas dentro de la tripulación..... Fíjate que hay cosas en la aviación que pueden parecer curiosas: tú despegas en Madrid en verano y aterrizas en Santiago de Chile en invierno, despegas a las 12 de la mañana y después de 4 de la tarde con un cambio horario de nueve horas. Los pilotos y nuestros pasajeros, siempre que sea de día, vemos el sol, aunque llueva en los aeropuertos de despegue y destino y haya nubes en toda la ruta.

Entonces, ¿están acostumbrados al jet lag?

Es difícil acostumbrarse al jet lag, pero si trabajas en aviación en vuelos de largo radio y tienes que cambiar de horario de cuatro a cinco veces al mes ya tienes una rutina. Cada uno tiene la suya, yo duermo muy mal en el avión en la parte del vuelo que me releva un compañero para descansar, pero duermo muy bien en los hoteles, sea la hora que sea. Soy muy alto y aunque tenemos una pequeña litera para descansar en el avión por un lado pego con la cabeza y con el otro con los pies y cuando el avión se mueve es difícil conciliar el sueño.

Sigamos desterrando mitos, ¿es cierto que el piloto y el copiloto comen menús diferentes durante el vuelo?

Es cierto, no es un tópico, es algo que tiene mucho sentido. Si los dos que vamos en la cabina comiéramos lo mismo y algún alimento no estuviera en buen estado, rara vez ha ocurrido, sería un problema grave el que los dos pilotos tuviéramos una intoxicación repentina. Cuando preguntas por un médico siempre aparece alguien, pero esas películas de “¿hay alguien que sepa volar un avión?” es algo más difícil (risas). Nos protegemos y cada uno come diferente por una simple cuestión de seguridad.

¿Los pilotos siguen siendo estigmatizados por la sociedad?

Los pilotos de cara al resto de la sociedad tenemos un aspecto determinado. Los tópicos están en todas las profesiones, algunos tenían algo de razón en el pasado pero la profesión ha cambiado mucho. Tenemos un trabajo muy exigente para el que hay que estar muy bien preparado, hay que cuidarse, es un ejercicio de responsabilidad desde que llegas al aeropuerto hasta que desembarca el último de nuestros pasajeros. Nuestra satisfacción es que nuestros pasajeros hayan tenido un vuelo muy seguro y agradable.

¿Son gratificantes los aplausos de los pasajeros cuando aterriza?

Nosotros no los oímos porque vamos blindados en la cabina, a raíz del 11S. Alguna vez nos cuentan que los pasajeros aplauden, algo que ocurre rara vez porque hoy el avión es un medio de transporte muy popular. Así como hace 30 años no era accesible para todo el mundo ahora sí que lo es, pero hay determinadas ocasiones, en un vuelo muy complicado que termina con un aterrizaje feliz o en verano cuando hay un gran movimiento de estudiantes españoles que van a Irlanda o a Estados Unidos a estudiar, cuando se ven en su destino y con seis semanas por delante lejos de sus padres y con los amigotes les sale aplaudir y claro que nos satisface por lo que eso significa: un vuelo feliz y agradable.