Viena tiene uno de los mejores transportes públicos del mundo, pero no consigue librarse de los coches
Cuando Leonore Gewessler se sube al metro y a los tranvías que recorren Viena con puntualidad, valora la comodidad, el precio asequible y el tiempo que, como ella misma dice, “le regala” el transporte público en lugar de perderlo atrapada en atascos. Pero la exministra austríaca de Clima y Transporte también es consciente de que los coches siguen dominando las calles de la capital. A su juicio, disponer de un buen sistema de transporte público es solo el punto de partida para transformar la manera en que la ciudadanía se mueve por la ciudad.
La red de trenes, tranvías y autobuses de Viena lleva décadas siendo la envidia de muchas otras ciudades europeas, por no hablar de las norteamericanas, tradicionalmente mucho más dependientes del coche. Sin embargo, en uno de cada cuatro desplazamientos se sigue utilizando el coche. En otras capitales célebres por contar con sistemas de transporte público de primer nivel, como Londres, París y Praga, un uso aún más intensivo del coche ha generado frustración entre médicos y activistas que reclaman un aire más limpio y calles más seguras.
Los expertos en transporte consideran que esto evidencia los límites de lo que puede lograrse promoviendo formas de movilidad limpias sin, al mismo tiempo, desincentivar las más contaminantes.
Un sistema con raíces históricas
Más allá de un cierto umbral, las mejoras adicionales en un modo de transporte se convierten en “una especie de juego de suma cero”, según Giulio Mattioli, investigador de la Universidad Técnica de Dortmund.
“Eso es lo que ocurrió en nuestras ciudades a lo largo del siglo XX. Para que el uso del coche fuera fiable y cómodo, hicimos que otros medios de transporte fueran menos fiables y menos cómodos, por ejemplo, dando prioridad a los automóviles en el reparto del espacio público. Avanzar en la dirección contraria implicaría recuperar parte de ese espacio para otros usos”, afirma.
Viena fue pionera en priorizar a los vecinos en la planificación urbana frente a los vehículos, pero su famoso sistema de transporte público tiene sus raíces en las líneas de tranvía que se instalaron cuando aún era la floreciente capital del Imperio austrohúngaro.
A diferencia de la mayoría de las capitales europeas, la infraestructura inicial apenas ha sufrido desde entonces la presión del crecimiento demográfico —el número de habitantes aún no ha vuelto a alcanzar el máximo registrado antes de la Primera Guerra Mundial— y conservó muchas de sus líneas de tranvía incluso durante la reconstrucción centrada en el coche que siguió a la Segunda Guerra Mundial. Desde entonces, el sistema se ha reforzado con una extensa y creciente red de metro.
Johannes Kehrer, director de infraestructura estratégica de Wiener Linien, la empresa pública que gestiona la red, explica que si bien en la actualidad el metro constituye la columna vertebral del sistema, los tranvías son el “superpoder dormido” de la ciudad. “Todavía tienen potencial para ser más rápidos y expandirse aún más”, señala.
Viena se propone reducir la proporción de desplazamientos en coche privado dentro de la ciudad del 25% al 15% para finales de la década. Aunque los datos de otras ciudades son difíciles de comparar de forma directa, solo unas pocas grandes ciudades europeas han logrado reducir el uso del coche por debajo del 30% de los desplazamientos. En Estados Unidos las cifras son aún más preocupantes, según revela el análisis de los datos de las encuestas: los automóviles representan más del 90% de los trayectos.
Viena introdujo en 2012 un abono anual por un euro al día, cuyo precio se ha incrementado por primera vez este año hasta 1,26 euros diarios. En 2015, se superó un hito cuando el número de abonos de transporte anuales en la ciudad superó al de coches matriculados.
Gewessler, líder del Partido Verde que formó parte de una coalición con el Partido Popular Austriaco (ÖVP) hasta 2025, introdujo un “abono climático” con tarifa plana en todo el país en 2021 y reorientó el gasto federal en transporte de las carreteras al ferrocarril.
Si construyes infraestructura de transporte público, tienes transporte público. Si construyes infraestructura vial, tienes conductores y atascos
“La ciencia lleva mucho tiempo diciéndonos que 'un carril más' no resolverá nuestros problemas de transporte”, afirma Gewessler. “Si construyes infraestructura de transporte público, tienes transporte público. Si construyes infraestructura vial, tienes conductores y atascos”.
El transporte público gratuito se ha convertido en un grito de guerra para los activistas de todo el continente ante la crisis climática y el elevado coste de la vida provocado por las crisis de las energías fósiles importadas. La medida genera menos polémica que las iniciativas destinadas a limitar el uso del coche —como transformar plazas de aparcamiento en zonas verdes o peatonalizar calles—, pero los estudios realizados en las pocas ciudades que la han puesto en práctica sugieren que su impacto sobre la contaminación es modesto.
En el peor de los casos, según los expertos, la medida acaba saturando el sistema al atraer a peatones y ciclistas, sin lograr que quienes usan el coche lo abandonen.
“La mejor manera de invertir el dinero no es abaratar el precio, sino ampliar la oferta”, afirma Kehrer. “Porque, ¿de qué sirve un billete barato si aun así no puedo desplazarme cuando quiero?”, interroga.
“Distribuir el espacio de otra manera”
Viena ha adoptado algunas medidas para desincentivar el uso del coche, como implantar tarifas de aparcamiento mucho antes que la mayoría de las demás ciudades europeas, y posteriormente amplió el sistema hasta abarcar toda la ciudad. La posibilidad de imponer nuevas restricciones ha generado cierta resistencia entre los conductores, aunque pocos desean que la ciudad dé marcha atrás en su amplia y generosa oferta de transporte público.
Matthias Nagler, que trabaja para el servicio jurídico del Club Austriaco del Automóvil, la Motocicleta y el Turismo, afirma que la alta calidad de vida de la que la ciudad ha disfrutado durante mucho tiempo —“a pesar de los coches en la ciudad”— demuestra que el equilibrio actual es el adecuado y que no se necesitan más restricciones. “Lo más importante es que en Viena puedes usar el coche si quieres, pero no lo necesitas”, afirma. “Tu vida no depende de tener uno”.
Uno de los retos pendientes es integrar mejor en la red a los trabajadores que se desplazan diariamente desde las afueras, especialmente a quienes llegan en coche desde Baja Austria, el estado que rodea la capital. Los aparcamientos disuasorios de la ciudad están casi llenos en hora punta, lo que sugiere una demanda sin explotar que podría satisfacerse con una mayor expansión de la red.
Viena ha evitado hasta ahora implantar una zona de restricción reforzada de las emisiones de vehículos, como la de Londres, o frenar el auge de los todoterrenos urbanos y vehículos de gran tamaño mediante tarifas de aparcamiento basadas en el peso, como ocurre en París. También se ha quedado rezagada respecto a Copenhague y muchas ciudades neerlandesas a la hora de ceder espacio viario a las bicicletas, aunque en 2019 peatonalizó una importante arteria de la ciudad.
Wiener Linien asegura que invierte alrededor de dos millones de euros al año para agilizar aún más el transporte público. Entre las medidas adoptadas figuran la adaptación de los sistemas de semáforos para dar prioridad a los tranvías, el rediseño de los puntos donde los coches suelen bloquear las vías y la eliminación de carriles para automóviles en los trazados del tranvía con el fin de crear plataformas exclusivas para su circulación. “Estoy convencido de que el recurso más rentable en una ciudad es el espacio”, afirma Kehrer: “En última instancia, se trata de distribuir el espacio de otra manera”.
Traducción de Emma Reverter.
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