La noticia de que El Puerto de Sevilla renuncia al proyecto de Dragado en profundidad del río Guadalquivir llega como consecuencia lógica del callejón sin salida al que había llegado el proyecto y abre una puerta de esperanza. El modelo de desarrollo del que nace este proyecto en 1999 parte de unas bases equivocadas y se ha sostenido empecinadamente pese a todas las evidencias que se han ido acumulando en contra del mismo. Es un ejemplo de libro de inteligencia ciega.
Al mismo tiempo es muy ilustrativo de un conflicto, que sigue vivo, entre dos concepciones opuestas de la relación entre las actividades económicas y el territorio. De un lado, tenemos a la autoridad portuaria y la Plataforma de agentes económicos y sociales que impulsaron la plataforma Sevilla con su Puerto; y de otro, la plataforma Por Un río Vivo, que agrupa a arroceros, pescadores, ecologistas y científicos, con la que se alinea Equo. Ambas plataformas plantean estrategias diferentes de generación de empleo que son contradictorias entre sí. Las declaraciones de Manuel Gracia abren una puerta a la esperanza de que Sevilla encuentre un proyecto de futuro para su puerto compatible con el mantenimiento de un río vivo.
Voy a tratar de responder a las tres siguientes preguntas: ¿Por qué el proyecto estaba en un callejón sin salida? ¿Qué modelo de desarrollo económico impulsa el proyecto del dragado? ¿Qué alternativas se abren a partir de ahora?
El Plan Director del Puerto 2020 se marca como objetivo triplicar el tráfico portuario. Para ello decide tomar medidas para que puedan acceder al mismo los buques de mayor calado, tanto de transporte de contenedores como de cruceros. Los principales proyectos para hacerlo posible son la nueva esclusa, ya realizada y que incrementó de 23 a 32 m el ancho de manga útil de acceso, y el dragado en profundidad del río, que es el proyecto ahora paralizado, que pretendía aumentar la profundidad de 6,5 a 8 metros a lo largo de los 80 km que constituyen la Eurovía E60-02. Era una actuación que requería de operaciones de dragado de mantenimiento anuales importantes para mantener de forma efectiva esa profundidad. Es necesario entender que las operaciones de dragado que se vienen haciendo para mantener la profundidad que actualmente tiene el río suponen un círculo vicioso, ya que al profundizarse el lecho del río se desestabilizan las márgenes y en consecuencia estas se erosionan y colmatan el fondo. Esta erosión se incrementa con el propio tránsito de barcos y este proceso es una de las principales causas de incremento de la turbidez del río que debilita su vitalidad. También es necesario entender que no se ha tomado en consideración hasta ahora ningún proyecto ni medida para consolidar las márgenes del río.
El escollo a este proyecto surge cuando el Diagnóstico de Impacto Ambiental de 2003 establece condiciones vinculantes, entre las cuales está la constitución de una Comisión Científica que elabore un dictamen vinculante. La comisión científica estuvo dirigida por Miguel Angel Losada (UGR) y Javier Ruiz (CSIC). La principal conclusión del estudio, tras una rigurosa monitorización y medición de la calidad de las aguas, es que el río ha perdido su equilibrio ecológico, que su vitalidad está seriamente comprometida y que antes de establecer condiciones para un dragado de mayor profundidad sería necesario tomar medidas integrales para recuperar la salud de la masa de aguas del estuario, que están gravemente afectadas por altos niveles de contaminación, exceso de partículas en suspensión y excesiva salinidad. Lo que necesariamente pasaría por aunar la “voluntad de los actores implicados, privados y públicos, de mejorar el estuarioy su coordinación a la hora de intervenir o influir en el mismo”.
Si la Autoridad Portuaria hubiese aceptado estas condiciones y hubiese instado a todos los actores involucrados a tomar medidas para recuperar la salud del estuario, habríamos ganado mucho y no habríamos perdido siete años. En lugar de eso, pretendió en abril de 2013 seguir con la ejecución del proyecto ignorando las condiciones impuestas. A finales de ese año, la Comisión Europea abrió un expediente de infracción contra España por el proyecto de dragado del Guadalquivir a raíz de la queja interpuesta por WWF España en mayo de 2012, por cuanto este proyecto podía vulnerar la normativa comunitaria deprotección de la naturaleza por los graves impactos que ocasionaría sobre Doñana y otros espacios de la Red Natura 2000.
A principios de 2015, el Tribunal Supremo publica una sentencia que declara la nulidad del dragado. Ni que decir tiene que se perdieron los fondos FEDER con los que se habría de financiar mayoritariamente el dragado y finalmente el propio Gobierno de España ha dejado en 2017 de incluir partidas presupuestarias para la realización del proyecto. Por ello, no es de extrañar que una vez la secretaria de Estado María García respondiera a la senadora Maribel Mora que “los planes de dragado de profundización del río Guadalquivir no van a llevarse a cabo porque el proyecto no cumple con las condiciones que estableció la Declaración de Impacto Ambiental”, el presidente de la Autoridad Portuaria haya declarado que el Puerto renuncia al proyecto.
Los partidarios del dragado del río siempre han defendido este megaproyecto como estratégico para la reactivación económica y la generación de empleo en Sevilla. La propaganda generada en torno a los miles de puestos de trabajo en juego toca una fibra sensible, en una ciudad que lleva décadas siendo campeona del paro, y es tramposa: sus cifras de generación de empleo no resisten un análisis crítico y ocultan los miles de empleos que se ven amenazados por el propio proyecto.
Parten de la hipótesis de que el tamaño de barcos y cruceros sigue una dinámica de crecimiento en tamaño y que por tanto hay que adaptar el río al tamaño de los nuevos barcos. Desde su perspectiva el río es sólo un a una “eurovía”. Es un modelo desarrollista muy dependiente y muy vulnerable ante la evolución de la globalización. Una de las consecuencias previsibles de la crisis energética, anunciada por la Agencia Internacional de la Energía derivada del comienzo del fin de la era del petróleo en la que estamos entrando, es que habrá una reducción del tráfico marítimo y una revolución de la propia marina que va justamente en dirección opuesta al incremento de tamaño de los barcos y del incremento del flujo de mercancías. Por otra parte, el proyecto conlleva un desarrollo urbanístico de 800 Ha que fue pensado en plena burbuja inmobiliaria y que no ha sido revisado.
Pero es que, además, desde esta perspectiva son incapaces de percibir el enorme potencial que supone un río Guadalquivir vivo y la amenaza que supone un río muerto para Doñana, para la agricultura y para la pesca, y por tanto, para las actividades económicas que dependen del territorio y para la propia sostenibilidad de la vida en el estuario. Como proyecto de ciudad, Sevilla, a través de los alcaldes que han defendido este proyecto, señaladamente Zoído, en lugar de tener una visión de capitalidad andaluza han tenido una visión provinciana que busca entrar en competencia con los puertos de Cádiz y Huelva, en lugar de liderar un proyecto beneficioso para la red de puertos andaluces.
Lo primero a considerar es que sigue pendiente de resolver el problema de la salud del río con los esfuerzos de todos los agentes económicos y sociales, impulsados por los municipios cuyo futuro depende del río y apoyados por el resto de las administraciones. Para ello es necesario un plan integral que contemplará entre sus medidas la consolidación de sus orillas con técnicas naturales. De este modo, se reducirá la turbidez del río y la necesidad de hacer dragados de profundidad y se reducirá la salinidad. Al mismo tiempo es necesario suprimir los vertidos tóxicos. Sobre esta base el río podrá seguir cumpliendo una función vital en la recuperación de la pesca, tanto en el propio río como en el litoral, y se podrán potenciar actividades de acuicultura sostenible como las que ya se están implantando en el Guadalquivir. Un río vivo es condición necesaria también para el mantenimiento del cultivo del arroz con manejos sostenibles. El río podrá incrementar su capacidad de generar alimentos y sustentar a las familias que viven de procurárnoslo.
Un río con sus orillas y su morfología estabilizada es compatible con la navegación tanto de pasajeros como de mercancías. Está por desarrollar la función articuladora del río para todos los municipios que van desde Alcalá del Río hasta el litoral, con un hito fundamental en Sevilla. Es una vía fluvial con un enorme potencial de turismo y de ocio, por la potencia de los espacios naturales por los que transcurre, cuya joya es Doñana, de las propias ciudades y pueblos que une, y por las propias actividades balnearias del litoral. En lugar de pensar en atraer a los mayores cruceros del mundo por un río que no está preparado para ellos, ¿por qué no pensar en crear líneas fluviales de transporte de pasajeros, acompañadas por caminos litorales para cicloturismo y senderismo, como hacen en centroeuropa?
La autoridad portuaria haría bien en pensar en un nuevo Plan Estratégico que parta de una visión territorial, de cuidado y potenciación de los recursos del territorio, y apostando por la navegación del futuro, la de la era post petróleo que se implantará en el siglo XXI. No debe ser incompatible que Sevilla esté con su Puerto y que defendamos un río vivo, ese es el nuevo enfoque que necesitamos.
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