Prueba del Dacia Spring: así va el eléctrico más barato del mercado

El Dacia Spring es hoy por hoy el modelo eléctrico más asequible que se puede comprar en España. A pesar de las recientes subidas de precios de todos los coches, está a la venta desde 17.900 euros, que, para quien sea capaz de conseguir los hasta 7.000 euros de ayuda del Plan Moves III, se quedarán en 12.900 euros.

Recordemos a este respecto que este tipo de incentivos tributan, de modo que a la larga la rebaja que se obtiene es menor de lo que parece, pero esto es algo que vale para todos los vehículos y no solo para el de Dacia.

Con el Spring, el Grupo Renault ha cumplido, por medio de la marca rumana, su compromiso de poner a la venta una especie de eléctrico del pueblo, un modelo pensado para el tráfico urbano y que prescinde de casi todo para poder venderse a un precio que puede considerarse asequible.

Dicho claramente, el auténtico precio que debe pagar quien se decida a adquirirlo es resignarse a conducir un vehículo como de otro tiempo, digamos que de la década de 1990, en todo lo que no concierne a la tecnología eléctrica, claro está. Como veremos luego, esta consideración se aplica no solo a la ausencia de lujos a los que los años nos han ido acostumbrando, sino también a aspectos menos negociables como la seguridad.

El sistema que impulsa a este modelo consta de un motor eléctrico de 45 caballos y una batería de 27,4 kWh de capacidad que le permite recorrer 230 kilómetros en ciclo WLTP. La velocidad máxima, de 125 km/h, la alcanza y la mantiene con facilidad en terreno llano; un botón con la indicación Eco reduce la potencia a 31 CV y la punta de velocidad a 100 km/h.

Dado que se trata de un coche que ni se ha concebido ni invita al uso en carretera, este modo Eco resulta lo bastante ágil para moverse en el hábitat natural del Spring, que es la ciudad. Después de haberlo conducirlo a lo largo de una semana, creemos que, gracias a él y siendo un poco cuidadoso en la conducción, es fácil llegar a los 200 km de autonomía, lo que significa tener que recargar el vehículo cada dos días. Estamos generalizando, por supuesto, y dando por supuesto que el usuario dispone de un punto de carga donde hacerlo con comodidad y a precio reducido.

Una sorpresa agradable que depara el Spring, en esta época del año, es que la utilización del aire acondicionado no tiene apenas repercusión en la autonomía. Posiblemente en invierno las cosas pinten de otro modo, ya que siempre es más gravoso para un eléctrico calentar que refrigerar un habitáculo, pero como es lógico no podemos extraer conclusiones al respecto.

Ligereza y bajo consumo

El consumo eléctrico medio que hemos obtenido resulta llamativamente bajo, unos 11 kWh/100 km, con algunas salidas a vías de circunvalación de Madrid, de manera que pueden verse en el display cifras inferiores a 10 kWh/100 km si uno acostumbra a transitar solo por la almendra central. La explicación de este parco gasto de energía no es otra que los poco más de 1.000 kilos que pesa el Spring, dato ya de por sí de otra época (dicho sea, en este caso, en sentido elogioso).

La toma de recarga está en el frontal, bajo el escudo de Dacia. El coche se puede recargar con corriente alterna a una potencia de hasta 7,0 kW y, en opción, con corriente continua, hasta 30 kW. A 2,3 kW, se necesitan 13 horas y 30 minutos para completar la operación, y unas cuatro horas si se hace a 7,0 kW. En el caso de la recarga a 30 kW, tarda 56 minutos en pasar de 0% al 80%. El cable para enchufes domésticos convencionales (Schuko), no incluido en el precio, cuesta 300 euros.

La versión básica del modelo, Comfort, incluye de serie dirección asistida, aire acondicionado, cierre centralizado con mando a distancia y ventanillas y retrovisores eléctricos, además de seis airbags, sistema de frenada de emergencia y limitador (no regulador) de velocidad. Por 1.500 euros más, el acabado Comfort Plus añade pintura metalizada, sensores traseros de ayuda al aparcamiento, cámara posterior y rueda de repuesto.

Las llantas son, en ambos casos, de acero de 14 pulgadas. Los neumáticos presentan unas medidas que ya cuesta ver -165/70-, y esto es algo que, de nuevo, no merece crítica, sino todo lo contrario, metidos como estamos en una dinámica enloquecida de ruedas cada vez más grandes y absurdas. Las del Spring son las que precisa un coche de sus dimensiones y su potencia, ni más ni menos.

Unas cotas de otra época

Las medidas que sí chocan en el pequeño SUV son las de anchura total, solo 1,58 m, con la que dos adultos robustos sentados en las plazas delanteras chocarán entre sí más de lo deseable. Atrás, el mayor problema es el espacio para las piernas, aunque esto no sorprende en un coche de tan escasa longitud como 3,73 metros. El maletero, de 270 litros, es lo más sobresaliente del coche en lo referente a capacidades.

Si antes ensalzábamos la poca afectación del aire acondicionado en la autonomía, ahora es justo criticar, al menos para el cliente español, que en la versión Comfort Plus se haya optado por un tapizado de los asientos en un material plástico que imita al cuero y que, con altas temperaturas, absorbe el calor hasta límites nada agradables. En estaciones más frías no habrá problema más allá de que su tacto está lejos de parecerse a la -ahora denostada en automoción- piel natural.

El carácter espartano del interior remite a los que lucían los coches de la década de 1990, lo mismo que los abundantes plásticos duros y chapa a la vista. No se tarda demasiado en acostumbrarse a ello (volver a hacerlo, para quienes ya tenemos una edad), pero sí cuesta prescindir de toda regulación del volante y del asiento del conductor, salvo de la inclinación del respaldo, porque la posición puede no resultar cómoda en función de la talla de cada cual.

En cuestión de acabados, hay detalles difíciles de entender incluso en un vehículo tan barato, por ejemplo que las puertas traseras conserven los pestillos mientras en las delanteras se haya decidido eliminarlos (en mercados como el español) pareciera que cortándolos con un cúter. Tampoco es agradable ver cómo se puede meter la mano y tocar la carrocería en el hueco interior del pilar central, por mucho que quede parcialmente oculto por el cinturón de seguridad.

Si hubiera que resaltar una carencia en materia de equipamiento sería la del regulador de velocidad -como hemos dicho, el coche solo ofrece el limitador-, dispositivo que suele dar excelentes resultados cuando se pretende extender al máximo la autonomía de cualquier eléctrico. A fin de cuentas, es muy difícil hoy moverse por ciudad sin recurrir de vez en cuando a vías rápidas, y es en ellas donde un control de crucero resulta más eficaz que cualquier conductor a la hora de gestionar la energía disponible.

Terminamos con la mención a un aspecto que, a diferencia de todo lo anterior -con lo que se puede lidiar-, es cosa seria. Nos referimos a los pobres resultados del Spring en los test de EuroNCAP, el organismo europeo encargado de evaluar la seguridad de los vehículos. Aunque parte de las fallas detectadas tienen que ver con la ausencia de sistemas de ayuda a la conducción, otras afectan a la estructura misma del coche, y aquí uno empieza a plantearse si no merece la pena gastar un poco más para curarse en salud cuando las cosas se tuercen.

En las pruebas de choque, el modelo del Grupo Renault mantiene el habitáculo estable, pero los reposacabezas traseros no ofrecen la protección suficiente. Además, el salpicadero presenta elementos peligrosos y cuesta más de lo debido abrir las puertas tras el impacto. Todo esto habla de deficiencias por parte del fabricante que, esperemos, se subsanen en próximas actualizaciones del modelo.