Así ha crecido el puerto de València a costa de la ciudad

El puerto de Valencia en dos imágenes de 1945 y 2018 del Instituto Cartográfico de Valencia

“La sensibilidad medioambiental la teníamos, pero no en los términos que estemos viendo a la altura del siglo XXI. Cada vez que hacemos una cosa pensamos en qué repercusiones, qué sostenibilidad tendrá y qué retornos tendrá para la colectividad. Y en ese sentido hay una espina clavada que es el acceso sur y el desahucio real de un barrio que era Natzaret”.

Así se redimió el que fuera alcalde socialista de València entre 1979 y 1988, Ricard Pérez Casado, de la ampliación que autorizó al puerto de València a costa de la playa de Natzaret.

En una reciente intervención en las jornadas 'Nuevos Viejos Puertos', celebradas en la Marina de València, y en la que se analizaba la reconversión de los puertos históricos de las ciudades, Pérez Casado reconoció que fue un error y que se debió optar por crecer a partir del puerto de Sagunto, situado a tan solo 15 millas náuticas al norte.

Sin embargo, la historia demuestra que ni fue el primer alcalde que sucumbió a los cantos de sirena del puerto en forma de inversiones económicas millonarias, creación de empleo y riqueza, ni fue el último.

El origen del puerto de Valencia comienza en 1483, cuando el rey Fernando el Católico expide a favor de Antoni Joan el privilegio para construir un puente de madera en la playa de El Grau, el 'Pont de Fusta'.

A partir de esa fecha y hasta el siglo XIX se realizan diversos proyectos de construcción y mejora de las instalaciones sin demasiado éxito debido a las avenidas del río Turia y al crecimiento de la playa.

A lo largo del siglo XX se realizan obras de mejora sobre los edificios y almacenes y se continúa con la ampliación de los muelles hasta llegar a la configuración actual, con instalaciones especializadas para cada tipo de mercancía.

Dichas ampliaciones, ligadas a la aparición del tráfico de contenedores en los últimos años, permiten a la Valenciaport alcanzar su posición actual de liderazgo entre los puertos comerciales del Mediterráneo occidental.

Según el estudio de impacto económico de los puertos de València, Sagunto y Gandia presentado en julio del pasado año, la infraestructura genera actualmente 39.000 empleos. y aspira a convertirse en la tercera en importancia de toda Europa con la ampliación norte que, aseguran, generará otros 13.000 puestos de trabajo.

El informe cifra el impacto económico global (directo e indirecto) de estos tres puertos en 2.352 millones de euros al año, cifra que equivale al 2,49% del total del movimiento económico de la Comunitat Valenciana.

El recinto portuario de València aspira ahora a convertirse en la tercera en importancia de toda Europa con la ampliación norte que, aseguran, generará otros 13.000 puestos de trabajo y supondrá una iversión de 1.200 millones que permitirá que el puerto alcance una capacidad de 12 millones de contenedores.

A ello se suma el proyecto del acceso norte mediante túnel subterráneo bajo el mar con un coste de 400 millones de euros. Pero todo ello, ¿a qué precio?.

Colectivos como Per l'Horta, las plataformas El Litoral per al Poble y València per l'Aire, l'Associació de Veïnes i Veïns de Natzaret y Acció Ecologista-Agró han alertado de que los citados proyectos también “contradicen la política estatal de lucha contra el cambio climático”.

Según estas entidades, “la proyectada ampliación del puerto de València y el acceso norte representarán un inevitable aumento de la contaminación del aire de la ciudad, en especial, en los barrios de Natzaret, El Cabanyal y El Grau”.

Igualmente, han comentado que la Autoridad Portuaria de Valencia (APV) “estima que con el acceso norte al puerto y la ampliación del puerto el tráfico aumentaría hasta llegar a 9.000 camiones por día” y han destacado que de este modo “en los próximos años subirán las emisiones contaminantes” sobre la capital valenciana.

La lucha del movimiento vecinal en Natzaret

El presidente de la asociación de vecinos, Ramon Arqués, autor de un libro sobre la historia del barrio y quien ha investigado la evolución del puerto y su afección al sur, afirma con rotundidad que “el crecimiento del puerto ha afectado a Natzaret desde sus inicios hasta la actualiad”.

Arqués comenta que a medida que iba creciendo, crecía el efecto dique en la desembocadura del Turia, lo que suponía que con las grandes riadas de 1864, 1870 y 1897 el barrio acababa inundado: “las avenidas de agua se llevaron parte de la ermita y dejaron multitud de casas en ruinas; en la última el barrio estuvo incomunicado durante tres días”.

Posteriormente, las diversas ampliaciones autorizadas a partir de 1986 acabaron con la playa de Natzaret, con gran parte de la huerta productiva de La Punta para la ejecución de una Zona de Actividades Logísticas que aún no se ha podido poner en marcha y la perdida progresiva de metros de arena en las playas del sur, la nueva ampliación no augura consecuencias menos negativas.

Para arqués, pese al convenio que ha firmado recientemente el Ayuntamiento con la Autoridad Portuaria a partir del cual se ceden los terrenos necesarios para ejecutar el parque de desembocadura y la Ciudad Deportiva del Levante, “sigue sin estar compensado el mal que se ha hecho históricamente a este barrio y a la ciudad en su conjunto”.

En este sentido, ha lanzado un mensaje a toda ciudadanía: “esta ciudad debe reflexionar sobre la ausencia de respuesta ante los planes de un puerto que no puede convertirse en amo y señor y hacer lo que le dé la gana, es como una máquina que no para nunca y en algún momento hay que plantarse; hace falta una mayor movilización vecinal, esto no es solo cosa de Natzaret y La Punta, es de toda la ciudad”.

Por su parte, el portavoz de la asociación de vecinos de Natzaret, Julio Moltó, ha comentado que “el conflicto presente pasa por reparar en lo posible el daño causado; recuperar la desembocadura histórica río Turia tal y como se comprometieron todos los partidos políticos en la campaña electoral de hace cuatro años en debate organizado por la Plataforma El Litoral per al Poble”.

Además, exigen renunciar a poner en marcha la ZAL en la Punta y posibilitar un gran corredor verde de al menos 500 m de ancho para conectar el Parque de Desembocadura con el nuevo cauce y el parque natural de la Albufera.

“¿Por qué algunos gobernantes apoyan el acceso norte submarino al puerto, que nos costaría entre 400 y 800 millones de euros y se niegan a reconocer el error de la ZAL y recuperar el verde en la Punta, que saldría más barato, reduciría la contaminación y crearía empleos más sostenibles?”, se pregunta Moltó.

Por último, solicita que se estabilicen y se regeneren las playas del sur del litoral “afectadas negativamente por el crecimiento insostenible del puerto, y que pone en riesgo incluso el propio lago de la Albufera por la aceleración del cambio climático y una de sus consecuencias: la subida del nivel del mar”.

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