Per què és més econòmic i sostenible desmuntar els dics de recer de l’ampliació nord del port de València

Tirar avant amb l’ampliació nord del port de València a qualsevol preu o bandejar definitivament el projecte i apostar per créixer a Sagunt?

La pregunta no és desficaciada i ja s’han produït debats en aquest sentit, com el que va tindre lloc fa poc en una seu del PSPV.

Per a plantejar-se la paralització de l’ampliació, cal tindre en compte els costos econòmics d’una opció i de l’altra, però també els ambientals pel valor incalculable que suposaria recuperar una gran part de les platges del Saler i deixar l’Albufera fora de perill, en un context d’emergència climàtica en què a cada temporal les destrosses són més importants i es redueix més el bosc de la Devesa que exerceix de separació entre la mar i el llac.

Així, per a recuperar les platges del sud, seria imprescindible desmantellar els dics de recer les obres dels quals van acabar l’any 2012 amb un cost de 203 milions d’euros, dels quals 74 van ser aportats per la Unió Europea.

Encara així, és poc probable que Brussel·les sancionara el port per eliminar els dics, ja que es tractaria d’una actuació amb un component ecològic clar. A més, una vegada passen més de cinc anys d’una inversió cofinançada, la infraestructura és susceptible d’alteracions, tal com va argumentar Europa en el cas del pont giratori del port.

De fet, el mateix avantprojecte d’ampliació aprovat el 2018 preveu la retirada del contradic construït, el qual, segons el port, “es desmunta i les peces es poden reutilitzar en una altra zona del port”.

Per tant, la retirada de la totalitat dels dics seria perfectament factible assumint aquests 203 milions d’euros més el cost de l’obra de desmuntatge, però recuperant a canvi les platges del sud i eliminant qualsevol risc futur per a l’Albufera.

En el debat esmentat, el catedràtic de geografia humana a la Universitat de València, Joan Romero, va apostar per bandejar l’ampliació nord i créixer a Sagunt, mentre que l’exsecretari general de l’Autoritat Portuària de València (APV), Luis Felipe Martínez, va assegurar que el port sense l’ampliació podia arribar a tindre “un 30% més” de capacitat.

Per contra, tirar avant amb l’ampliació nord suposaria, només en diners públics, 400 milions en la construcció dels nous molls de contenidors i un mínim de 400 milions més en l’accés nord mitjançant un túnel submarí, que el port considera imprescindible per a evitar un col·lapse en la V-30, accés actual per a camions.

A més, cada cert temps caldria escometre una inversió de 28 milions d’euros en aportacions d’arena per evitar la desaparició de les platges del sud i posar en risc l’Albufera, tal com reconeix el projecte que està en fase de resposta d’al·legacions del Ministeri de Transició Ecològica.

El projecte d’ampliació implica, a més, altres externalitats, com l’augment de la contaminació causat per l’increment del trànsit de camions, tenint en compte que el recinte duplicarà la capacitat d’emmagatzemar i moure contenidors. També augmentarà el trànsit de vaixells i de creuers (la terminal dels quals es trasllada a les instal·lacions de l’antiga Unión Naval de Boluda), amb el que implica quant a emissions.

No obstant això, és difícil de predir l’impacte real que pot tindre l’ampliació en el medi ambient, ja que l’Autoritat Portuària de València (APV) es nega a fer una altra declaració d’impacte ambiental (DIA) que substituïsca la del 2007, basada en un projecte inicial diferent i en una llei ambiental menys restrictiva que l’actual.

El Ministeri de Foment serà el departament que decidisca finalment si és preceptiva aquesta altra DIA que estudie els impactes potencials de l’ampliació, tenint en compte les modificacions que s’han fet sobre el projecte original.

Canvis en el projecte d’ampliació

Entre els canvis més importants que s’han introduït en el projecte d’ampliació del port de València destaquen la prolongació de 500 metres de l’actual dic de recer, l’eliminació del contradic actual, el trasllat a les drassanes de Boluda (al costat del barri de Natzaret) de la terminal de creuers que ha suposat una compensació per a l’empresari, i el canvi de configuració dels molls que es destinaran íntegrament al trànsit de contenidors, la qual cosa implica l’ús de 4 milions més de metres cúbics de material de rebliment del que estableix la DIA del 2007.

A més, el canal d’accés previst a la dàrsena interior de la nova terminal preveu un dragatge per a arribar a 22,5 metres de profunditat, fet que implica que el volum de fons marins a extraure passe d’1,5 milions de metres cúbics a 21,3 de milions de metres cúbics, 14 vegades superior a l’autoritzat en la DIA del 2007.

La superfície afectada pel dragatge per a habilitar el canal d’accés passaria de 80 hectàrees previstes en la DIA del 2007 a 450 hectàrees, i el límit inferior de l’àrea quedaria a uns 1.500 metres de l’àmbit marítim de l’Albufera.