La doble via de València a Castelló permetrà duplicar el servei de Rodalia i el de mercaderies

“El Corredor Mediterrani té tres vectors fonamentals que són llarga distància, Rodalia i mercaderies, per tant, quan parle de Corredor Mediterrani parle de les tres per les millores que introdueix en totes. A València la solució definitiva de la Rodalia, i sobretot de la línia a Castelló, és el Corredor; sense això, per molt que volguérem invertir en Rodalia, tindríem un problema estructural que és la saturació de vies entre Sagunt i València”. Així explica el coordinador del Corredor Mediterrani, Josep Vicent Boira, el que suposaran els projectes del túnel passant de València i la doble via a Castelló, els projectes bàsics dels quals estan en exposició pública des del 28 d’octubre passat per un període de 30 dies, un termini molt escàs (el mínim previst per la llei) criticat per les plataformes ciutadanes i ecologistes per a revisar milers de pàgines: “A la mà del Ministeri de Transports està ampliar el termini; jo crec que cal facilitar la participació i m’oferisc a resoldre qualsevol dubte”, afirma Boira.

Per al coordinador, “no hi ha cap possibilitat física per a millorar la Rodalia si no es fa una plataforma nova entre València i Castelló a causa de la saturació existent, actualment hi ha trens de Rodalia a Castelló que han d’apartar-se fins dues vegades per deixar passar els Euromed, per això dic que la millora estructural de la Rodalia vindrà de la mà de la doble plataforma i del túnel passant, que no és un simple túnel com a tal, és una reordenació ferroviària integral de València”.

Boira es mostra convençut de la millora que experimentaran els Rodalia i de l’increment exponencial que registraran els trens de mercaderies gràcies al túnel i a la doble via per la saturació existent en les actuals entre València i Castelló, en una de les quals està implantant-se un tercer fil (en l’altra ja es va instal·lar) per poder acollir trens en amplària internacional, és a dir, AVE. Hi conflueixen llarga distància, AVE, mitjana distància, Rodalia i mercaderies.

Segons explica, “l’any que ve acaben les obres del tercer fil i això suposarà una millora de la Rodalia, perquè hui dia l’AVE a Castelló va a contravia (només poden anar per una de les dues), això per als Rodalia és tremend, perquè interromp els trànsits”. Així doncs, quan estiga instal·lat aquest tercer fil en la segona via, “l’AVE de Castelló podrà anar per una sola via i la gestió serà molt més senzilla”.

A més, el túnel passant unit a la doble via a Castelló en amplària internacional permetrà descongestionar els trànsits, ja que les vies actuals quedaran per a Rodalia i mercaderies i per la nova circularan llarga distància i AVE.

Segons els estudis de l’Administrador d’Infraestructures Ferroviàries (ADIF), entre València i Sagunt passen actualment entre 41 i 42 Rodalia al dia i entre set i nou trens de mercaderies i no hi ha pràcticament marge de creixement. Amb el túnel passant i la doble via que separarà els trànsits, la taxa d’ocupació de les vies per a Rodalia i mercaderies quedarà entre un 25% i 27%, cosa que donaria un marge per a duplicar l’oferta de Rodalia i la de mercaderies, en què s’espera que el 2030 amb la terminal de la Font de Sant Lluís acabada i en funcionament fins i tot circulen més del doble de trens de mercaderies, amb la importància que comporta.

Segons operadors logístics com JSV, un tren complet de mercaderies és capaç de transportar 128 contenidors (TEU) i cada contenidor transportat per ferrocarril entre, per exemple, Barcelona i Alacant, suposa un estalvi de 2,25 tones de CO₂, per la reducció de trànsit per carretera que comporta. A més, segons la Unió Internacional de Ferrocarrils, cada tren de viatgers reduiria la contaminació causada per 500 cotxes.

Sobre les alternatives presentades per als traçats del túnel passant i de la doble via, Boira ho té clar: “Jo faria una reflexió sobre el valor de l’horta i sobre l’alternativa que salva bona part d’aquest problema, que és l’alternativa interior, la més cara per cert (2.265 milions). Després de la meua experiència com a secretari autonòmic en l’etapa en què desenvolupem el Pla d’Acció Territorial de Protecció de l’Horta de València, crec que hi ha alternatives que han de ser analitzades amb molt d’interés per totes les persones que estem a favor de la protecció de l’horta, perquè minimitza l’efecte de la infraestructura sobre l’entorn paisatgístic i productiu”.

Boira puntualitza també que “el Ministeri no s’inclina per cap en l’estudi, sinó que els consultors que fan l’estudi fan una anàlisi de cost i benefici i té la seua puntuació, però com a Ministeri no hi ha una opció, sinó que s’exposen les alternatives perquè la ciutadania decidisca”.

Segons els estudis informatius, les alternatives 1, 2 i 3, les que transcorren per l’interior, suposen un cost entre 2.228 i 2.265 milions d’euros i una afecció en l’horta (sense comptar terrenys per a ocupació d’instal·lacions que després es reverteixen) de 86.824 metres quadrats, dels quals 29.000 tindrien el màxim grau de protecció corresponents a Alboraia i València. En aquest cas, un ramal del túnel eixiria a superfície a l’altura de Vinalesa i Foios, on entroncaria amb la doble plataforma que discorre al costat del bypass cap a Castelló.

L’alternativa 4, amb un cost de 1.783 milions, implica una afecció a l’horta de 542.107 metres quadrats, 138.000 dels quals de màxima protecció, mentre que l’alternativa 5, que discorreria al costat de l’actual autovia V-21, tindria un cost de 1.765 milions d’euros amb una afecció de 665.673 metres quadrats d’horta, 138.000 de màxima protecció.

Sobre la possible llançadora ferroviària entre els ports de Sagunt i València com a alternativa al túnel submarí de l’accés nord al port de València, Boira comenta que la Generalitat ja està impulsant Parc Sagunt amb l’estació intermodal, la via no necessita grans inversions, perquè ja està feta, i després caldria habilitar l’arribada al port de València a través de l’estació de Font de Sant Lluís i a través de l’accés sud: “Amb relació al que pot costar un túnel submarí em sembla que tindríem bastants avantatges sobre la inversió necessària per a aquestes opcions”.

Quant a les afirmacions dels empresaris logístics sobre la utopia que suposaria aquesta llançadora com a alternativa de l’accés nord subterrani, el coordinador considera que no creu que siga “una utopia menys raonable que un túnel submarí, que això sí que pot ser una utopia bastant semblant a les idees de Jules Verne” i afig que, sense ser un expert de l’operativa portuària, “el que està fent-se en altres ciutats de concentrar els camions fins una certa distància del port i que després d’ací passe al ferrocarril per portar-ho al port, em sembla una opció a estudiar i crec que fins i tot el port ja ho fa ajudant a desenvolupar infraestructures ferroviàries”.