Las decisiones en Barcelona y Tánger restan argumentos para ampliar el Puerto de València

La necesidad de acoger a los barcos más grandes del mundo o la posibilidad de que la naviera MSC se lleve al Puerto de Barcelona los 800 millones de euros que pretende invertir en la construcción de nueva terminal de contenedores. Ambos argumentos son esgrimidos por la Autoridad Portuaria de Valencia (APV) de forma recurrente para justificar la macroampliación que está en trámite por la que se duplicará su capacidad actual para mover en torno a 5 millones de contendores al año.

Sin embargo, la presidenta del Port de Barcelona, Mercé Conesa, ha descartado por el momento construir una tercera terminal de contenedores en el ámbito de la última ampliación ejecutada al considerar que la demanda actual del mercado internacional no justifica una nueva infraestructura.

En una entrevista publicada el pasado 8 de septiembre en el portal L'Econòimc, asegura sobre los plazos de ejecución de esa tercera terminal que deben de optimizar la infraestructura actual, que se basa en dos terminales de mercancía contenizada: “No vemos que ahora hayamos de ir a una tercera terminal; en este momento pienso que hay que ser muy prudente teniendo en cuenta el contexto económico de moderación que vivimos”.

El recinto portuario de la ciudad de Barcelona es uno de los que la APV ha puesto siempre como ejemplo de una posible fuga de la inversión de la compañía MSC en caso de que se retrase la ejecución de la ampliación del Puerto de València.

Este es uno de los aspectos por los que los responsables de la APV, con su presidente Aurelio Martínez a la cabeza, se niegan a solicitar una nueva Declaración de Impacto Ambiental (DIA) que sustituya a la de 2007, al haberse modificado sustancialmente las características del proyecto.

Según ha comentado Martínez en numerosas ocasiones, una DIA simplificada retrasaría al menos tres años las obras, lo que haría que MSC se llevara la inversión en la nueva terminal, pendiente de adjudicar, a otro puerto. Eso sí, por las declaraciones de la presidenta del Port de Barcelona, el de la capital catalana dejará de ser una opción.

Además, una alegación del profesor J. R. Medina en el año 2006 ya señalaba en su alegación contra la ampliación que el puerto que tenía capacidad sobrada hasta 2032. En un reciente debate en una sede del PSPV, el exsecretario de la APV, Luis Felipe Martínez, afirmó que sin la ampliación podía llegar a tener “un 30% más de contedores”.

Por otra parte, la posibilidad de dar cabida a los nuevos megabuques con capacidad para transportar entre 22.000 y 24.000 contenedores es otro de los argumentos por los cuales se han justificado los cambios en el proyecto de ampliación del Puerto de València. El plan original data del año 2006, cuando no existían estos buques, por lo que la APV ha modificado toda la configuración de los muelles y del canal de acceso para darles cabida.

Precisamente, con este argumento, el calado del canal de acceso del Puerto de València pasaría de los 18 metros de profundidad previstos en el proyecto inicial y en la DIA de 2007, a los 22 metros que propone el anteproyecto aprobado en 2018.

La diferencia es sustancial puesto que ese incremento de cuatro metros de profundidad implica que el volumen del dragado pase de 1,5 millones de metros cúbicos a 21,5 millones de metros cúbicos de material extraido de los fondos marinos. Esto implica que el área de dragado se extiende más de 2,5 kilómetros hacia el sur, quedando a tan solo 1,5 kilómetros del ámbito marino de la Albufera.

Sin embargo, la ampliación del puerto Tánger Med, que será el primero en capacidad del Mediterráneo, permite atracar a los buques más grandes del mundo, cuya capacidad podría llegar a 400 metros de longitud y los barcos que tienen una capacidad de almacenamiento de 22.000 contenedores.

La diferencia con respecto a lo que plante el Puerto de València es que en este caso el nuevo muelle cuanta con una longitud de 1.200 metros, pero con un calado de entre 16 y 18 metros.

Otros cambios que justifican la DIA

Entre los cambios que refleja el anteproyecto aprobado en 2018 con respecto al inicial y que por tanto no están evaluados en la DIA de 2007 destaca la prolongación de 500 metros del dique de abrigo, la eliminación de un contradique y el traslado de la terminal de cruceros a los astilleros de Boluda, mucho más cerca del casco urbano, lo que ha supuesto el rescate de la concesión a cambio supondrá otorgar al presidente presidente del lobby valenciano AVE (Asociación Valenciana de Empresarios) una concesión administrativa de 35 años para la ocupación de 4.700 metros donde construirá dos torres de oficinas y una zona de aparcamientos.

Además, el cambio de configuración del muelle de contenedores requerirá cuatro millones más de metros cúbicos de material de relleno de los que establece la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) del año 2007.