Toyota GR Yaris, el ‘juguete’ que todo amante de los coches desearía tener

Hacía años -sí, años- que no acudíamos a una presentación como la que acaba de organizar Toyota, con una intención inequívoca, en el circuito del Jarama. Lo que se daba a conocer no era un híbrido, que habría sido lo esperable en esta marca, ni siquiera un híbrido enchufable de los que caen últimamente día sí y día también, sino un coche de corte muy deportivo y equipado con un motor de combustión rabioso: el GR Yaris, la versión más potente del conocido utilitario de Toyota.

Antes de entrar en el sinfín de detalles que adornan a este juguete por el que ya suspiran miles de aficionados, es bueno saber cómo ha podido la firma de Aichi darse semejante alegría. Las razones principales son dos: una la encontramos en su voluntad de los últimos años de contrarrestar su imagen de fabricante de modelos un tanto anodinos; la otra guarda relación con su posición privilegiada en lo que se refiere a cómputo de emisiones, que le permite concederse pecados como este excitante GR Yaris sin temor a incurrir en sanciones como las previstas por la UE para las marcas que excedan el promedio de 95 gramos de CO2 por kilómetro en el año 2020.

Bienvenida sea, pues, la iniciativa del GR Yaris como modelo seguramente minoritario llamado a crear fans de la marca y a participar en carreras locales gracias a un chasis apto para esto último y a un motor de 261 CV que supone un derroche de ingenio e ingeniería, valga el juego de palabras. Heredero directo del Mundial de Rallys, es un exponente perfecto de ingeniería inversa, esto es, no de coche de serie transformado adecuadamente para acceder a la competición, sino al contrario, nacido de esta, desarrollado con el asesoramiento de pilotos profesionales y, después, adaptado convenientemente a la calle.

Veamos cómo se consigue todo esto. Para empezar, es necesario contar con un bastidor de gran rigidez y lo más aligerado posible, en este caso 28 kilos menos pesado que el del Yaris de cuarta generación presentado recientemente (puedes leer aquí el artículo) y que ya de por sí disfruta de la mayor rigidez torsional de su segmento.

El GR Yaris pesa 1.280 kilos en total y se diferencia exteriormente por un último tramo de la carrocería 95 mm más bajo, la nervadura lateral que favorece el flujo de aire y una prominente parrilla frontal tras la que se alojan un radiador y un intercooler de gran tamaño, entre otros muchos elementos distintivos. Se trata de un coche sin apenas concesiones -no llega al extremo de prescindir de la radio, por ejemplo-, que busca ofrecer el mejor rendimiento posible a quien se gaste los 32.900 euros que cuesta este auténtico carreras-cliente.

El motor, lleno de soluciones innovadoras, que lo anima es un tres cilindros turbo de 1.600 cc que rinde los mencionados 261 CV y 360 Nm de par máximo, con una potencia específica de 160 CV/litro. Estructuralmente, el GR Yaris emplea la plataforma GA-B del Yaris en la parte delantera y la GA-C del Corolla y el C-HR en la trasera. Se ha elegido un propulsor tricilíndrico porque es el único que cabe en el reducido vano motor del Yaris y también por su equilibrio entre potencia, peso (109 kilos) y elasticidad de funcionamiento.

El coche dispone de un turbocompresor integrado en el colector de escape y de un intercooler grande y de alta eficiencia, así como de inyección directa e indirecta, esta última para demandas de potencia bajas. El sistema 4x4 GR-Four proporciona una diferente relación de transmisión delantera y trasera para una mejor distribución del par motor, con ajustes en curva que se realizan de forma casi instantánea.

Un selector de modo permite elegir entre tres opciones: Normal, en el que el reparto de la fuerza es del 60:40; Sport, donde pasa a un 30:70 que hace que el GR se comporte como un tracción trasera, y Track, que con el 50:50 es el adecuado para circular por firme de escasa adherencia.

Con el kit 'Circuit Pack', a la venta por 37.900 euros

Las unidades que embarcan el Circuit Pack, a la venta por 37.900 euros, incorporan dos diferenciales Torsen con los que el par puede ser diferente en la rueda derecha y en la izquierda de cada eje, lo que mejora aún más el dinamismo del vehículo cuando su propietario quiera darse el gusto de rodar en circuito.

De frenar este pequeño torpedo se encargan unos discos ventilados de 356 mm en el tren delantero y de 297 mm en el trasero, mayores que los de un Toyota Supra. Quienes estén duchos en la conducción deportiva podrán gozar del freno de mano integrado en el disco posterior, gracias al cual podrán lograr deslizamientos controlados de la zaga, y de la posición optimizada de los pedales con vistas a facilitar la maniobra de punta-tacón.

Los ingenieros de Toyota han pensado en todo, incluso en la posibilidad de que en este último caso el pie derecho del conductor se deslice bajo el pedal del freno, razón por la que han dispuesto una pieza lateral de goma que lo impide. El pedal del acelerador es 5 mm más grande y la palanca del cambio -manual de seis velocidades- se ha elevado 50 mm para acercarla a la mano del piloto, como mandan los cánones de los rallys.

Pese a no cargar con casi nada superfluo, el GR Yaris no podía prescindir de las ayudas a la conducción agrupadas en el Toyota Safety Sense, que en su caso incluye sistema precolisión avanzado con asistencia a la dirección, detección de vehículos y peatones en intersecciones, control de crucero adaptativo con reconocimiento de señales de tráfico y mantenimiento de trayectoria con asistencia a la dirección.

Toyota fabricará un mínimo de 25.000 unidades de su nuevo modelo -disponible en rojo, blanco y negro, colores deportivos donde los haya-, como obliga la FIA al tratarse de coches susceptibles de uso en competición. En España se venderán alrededor de 500 en todo el ciclo comercial del coche, según los responsables de la filial, pero este es un número estimado y no cerrado, pues el GR Yaris no es una serie limitada.