L’accés nord del port de València costaria almenys 4.000 milions, segons l’exemple d’altres sis túnels submarins
Fer càlculs a llarg termini amb xifres de grans magnituds i ser-hi precís no és senzill, les previsions poden variar en el temps en funció de multitud de factors. Però quan els números es modifiquen sense cap mena de base i no responen a realitats, la credibilitat de qui difon les dades trontolla.
És el que passa al voltant de la polèmica ampliació nord del port de València. Una de les grans incògnites que fins ara no s’han explicat de manera detallada i transparent són les previsions d’augment de trànsit de vehicles pesant que implicarà l’obertura d’una nova terminal que duplicarà la capacitat que actualment té el recinte portuari de moure contenidors, que passarà de 5 a 10 milions.
Aquesta situació, a més, comporta la construcció d’un nou accés nord mitjançant un túnel submarí que, per cert, no està previst en la declaració d’impacte ambiental (DIA) de l’any 2007.
El 23 de gener de 2019, el president de l’Autoritat Portuària de València (APV), Aurelio Martínez, va anunciar el desenvolupament del túnel subterrani de l’accés nord del port de València que suposarà una inversió de 400 milions d’euros en un acte en el Palau de la Generalitat juntament amb el president del Govern valencià, Ximo Puig.
No obstant això, un estudi de l’enginyer tècnic amb màster en Mobilitat i llicenciat en Filosofia i Educació, Salvador Beltrán, eleva el cost d’aquesta infraestructura a 4.000 milions d’euros, en el millor dels casos.
“El càlcul del cost un túnel submarí és complicat i exigeix molts sondejos previs per veure la qualitat i els problemes del sòl, depén de la capacitat de vehicles per a la qual es dissenya, si inclou ferrocarril o no, com seran les entrades i les eixides a superfície”, explica.
Per això, per a una primera aproximació ha plantejat una comparativa de fins a sis túnels submarins ja avaluats: el túnel submarí de Tallinn a Hèlsinki que està en projecte (cost 17.000 milions i 82 km) amb una ràtio de cost de 207 milions per quilòmetre; el túnel submarí de carretera a Istanbul sota l’estret del Bòsfor (cost 1.200 milions i 5,4 km), amb una ràtio de cost 222 milions per quilòmetre; el túnel submarí ferroviari a Istanbul sota l’estret del Bòsfor (cost 3.300 milions i 13,6 km), ràtio de cost 243 milions per quilòmetre; el túnel submarí Aqua-Line Badia de Tòquio (cost 9.083 milions i 23 km), ràtio de cost 395 milions per quilòmetre; túnel submarí Eurotúnel Anglaterra-França (cost 16.000 milions i 36 km) ràtio de cost 444 milions per quilòmetre i inclou ferrocarril; i túnel submarí Fehmarnbelt entre Alemanya i Dinamarca en execució (cost 7.500 milions i 18 quilòmetres), ràtio de cost 417 milions per quilòmetre.
“Aquestes dades donen una mitjana de cost aproximat d’un túnel submarí entre 300 i 380 milions per quilòmetre, per la qual cosa, si el túnel de l’accés nord entra a la mar des de la Pobla de Farnals en línia recta fins al port, són 13 quilòmetres sota l’aigua i costarà entre 4.000 i 5.000 milions d’euros. Si és des de Puçol, són 17 quilòmetres, és a dir, entre 5.000 i 6.500 milions; i si és des de Sagunt, són 21 quilòmetres i entre 6.300 i 8.099 milions de diners públics”, afirma, qüestionant la idoneïtat d’aquesta inversió pública per al benefici privat d’una empresa, en aquest cas MSC, com a possible adjudicatària de la futura terminal.
Beltrán també posa el focus en l’increment de trànsit de vehicles pesants. Segons les seues estimacions basades en l’informe de la Universitat Politècnica, amb l’ampliació portuària es duplicaria el nombre de camions que entren i ixen cada dia del port de València, que passarien dels 6.000 actuals a 12.000.
En aquest sentit, criden l’atenció les diferents xifres que ha aportat Aurelio Martínez en els últims anys. El 2016, en una entrevista publicada per Valencia Plaza, va afirmar que “actualment entren i ixen diàriament del port 5.000 camions per l’accés sud, amb la qual cosa la V-30 està absolutament congestionada. Si el trànsit continua creixent al 4% i fem l’ampliació nord, en deu anys seran 9.000 camions en compte de 5.000 entrant per la mateixa porta i tots passant al costat de Natzaret”.
Sorprenentment, en cinc anys les previsions han minvat de manera espectacular. En la roda de premsa posterior al consell d’administració del 30 d’abril passat, Martínez va afirmar que “amb l’ampliació nord entraran tan sols 118 camions més al dia com a molt, no 5.000, perquè ens entenguem, com sembla que alguns indiquen”. Segons les estimacions del mateix Martínez el 2016, l’increment diari era de 4.000.
0