Prueba del Audi e-tron GT: la vida loca en versión eléctrica

Audi e-tron GT.

Pedro Urteaga


Hay días en que, por muchos años que pasen, uno siente el corazón galopar un poco más acelerado de lo normal cuando se dirige a recoger un coche de prensa. El culpable de esta anomalía es esta vez el Audi e-tron GT quattro, un eléctrico puro de los que algunos consideran aburridos y cuya sola visión nos retrotrae a lo que sentimos hace unos años en el momento de conducir otro Audi inolvidable, el R8 Spyder, este equipado con un rabioso motor de combustión V10.

La vida loca fue el título que escogimos en esa ocasión (puedes leer aquí el artículo) para transmitir lo que suponía probar aquel superdeportivo en el que el título de elemento más cautivador se lo disputaban el propulsor de 540 caballos y el delicioso sonido que lo acompañaba. Las cosas son diferentes en el e-tron GT: aunque el sonido artificial desarrollado al efecto tiene su punto, no puede compararse con el de su colega de combustión, pero a cambio la respuesta del motor puede igualársele, e incluso ser superior en el caso de la versión RS de este deslumbrante gran turismo.

En el e-tron GT normal, los dos motores eléctricos alimentados por una batería de 93 kWh entregan un total de 476 CV, incrementados en modo de máxima potencia hasta los 530 CV, solo 10 menos de los que rendía entonces el R8. Pero, como en todo eléctrico, la entrega de esa fuerza es instantánea en cuanto hundimos el pie en el pedal del acelerador, tanto que podemos notar cómo nuestra cabeza se pega al respaldo de los asientos deportivos.

Para alcanzar los 100 km/h desde parado, el que Audi tiene ya por el mejor modelo que haya fabricado hasta la fecha únicamente necesita 4,1 segundos, y puede llegar (donde esté permitido) a los 245 km/h de velocidad punta, eso sí, a riesgo de quedarse sin batería en pocos kilómetros. Al volante se dispone de cuatro modos de conducción -Efficiency, Comfort y Dynamic, más el configurable por el usuario- con los que regular el desempeño del coche y elegir si preferimos primar la autonomía, de 487 kilómetros en ciclo WLTP, o disfrutar de sus formidables prestaciones.

Incluso en el modo Efficiency, la respuesta es lo suficientemente rotunda en cualquier situación, y basta y sobra para moverse por el tráfico urbano, congestionado de nuevo tras la pandemia. Tampoco una conducción viva en carretera hace aumentar en exceso el consumo del e-tron GT, rasgo que hay que atribuir no solo a la gran eficiencia del sistema de baterías aquí utilizado, sino también a un aventajado coeficiente aerodinámico de 0,24.

Además, la batería, capaz de funcionar a una tensión de 800 voltios, es más plana que las más extendidas de 400 V y hace posible un centro de gravedad más bajo -inferior incluso al del R8, por seguir con la comparación-, además de un habitáculo más espacioso, algo que se agradece en vehículos de estas características.

Para poner cifras a la eficiencia del e-tron GT, diremos que nos pusimos al volante con una autonomía en el cuadro de 456 kilómetros en modo Efficiency (416 en Comfort). Después de probarlo por espacio de más de 300 km y en todas las circunstancias habituales, el consumo eléctrico medio se situó por debajo de los 23 kWh/100 km y nos permitió acercarnos a los 380 km de alcance real del coche antes de recargarlo. No está nada mal para un deportivo de este porte, especialmente si se lo compara con SUV eléctricos que no se contentan con menos de 30 kWh/100 km.

Como apuntábamos, el modelo de Audi admite cargas a 800 V y a una potencia de hasta 270 kW en corriente continua, con la que el 80% de la capacidad de la batería se recupera en 22,5 minutos. En solo 5 minutos se obtiene energía para recorrer 100 kilómetros. El vehículo tiene una toma de corriente para carga rápida en la aleta delantera derecha y otra para cargas a 11 o 22 kW en la izquierda.

Para los amigos de los entresijos técnicos, hay que reseñar que el e-tron GT incorpora tracción quattro eléctrica -al contar con un motor en cada eje-, flaps de refrigeración activos, entradas de aire específicas para enfriar los frenos, llantas aerodinámicas de 19 a 21 pulgadas (puedes observar estas últimas en las imágenes), fondo plano, difusor trasero y spoiler posterior activo, entre otras soluciones centradas en mejorar la dinámica y la seguridad de un gran turismo de tan alto rendimiento.

Nos permitimos acercarnos al final detallando algo que, sin ser propiamente un defecto, nos parece mejorable en un vehículo de casi 106.000 euros. Su carrocería, desde luego, no puede ser más atractiva y elegante, a la par que discreta merced a colores como el de la unidad de pruebas que huyen de los tonos vivos -rojos, amarillos, naranjas...- comunes en este tipo de modelos. En comparación con ella, y con lo que hemos podido ver en el RS e-tron GT, el habitáculo se antoja demasiado normal y no tiene más gracia que el virtual cockpit de 12,3 pulgadas.

Los detalles más vistosos o refinados se han reservado para el RS, 40.000 euros más caro, de modo que hay que irse a los 145.000 euros para contar con pedales metálicos, presentes en el deportivo más de andar por casa, volante recubierto de ante o asientos con el característico pespunte rojo, elementos todos que no representan un sobrecoste representativo y que sentarían de maravilla a este soberbio e-tron GT.

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