Prueba a fondo del eléctrico ë-C4: Citroën acierta a la primera

En una de sus diversas transformaciones desde que llegó al mercado en 2004, el Citroën C4, entonces sustituto del Xsara, ha acabado derivando 15 años después en el primer vehículo eléctrico puro de la marca de los chevrones. El ë-C4, modelo fabricado en Villaverde en exclusiva para todo el mundo, como el resto de la gama, se beneficia de las sinergias del Grupo PSA, ahora Stellantis, y comparte lo esencial de su mecánica con otros coches del consorcio como el Opel Corsa-e o el Peugeot e-2008.

Nos referimos en concreto a un sistema de propulsión compuesto por un motor eléctrico de 136 CV y una batería de 50 kWh a la que el ciclo WLTP otorga 350 kilómetros de autonomía. Al tratarse de un coche ni muy grande, pues mide 4,36 metros de largo, ni muy pesado -1.616 kilos en vacío, y eso que 300 son solo de baterías-, puede acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 10 segundos. La velocidad máxima se ha fijado en 150 km/h para no limitar drásticamente su radio de acción, lo cual ya da una idea clara de cuál es el territorio más idóneo por el que moverse.

En el momento de la recogida, el ordenador del ë-C4 nos concedía 332 kilómetros de autonomía en modo Normal, que es el que hemos utilizado durante la mayor parte de la prueba dado su buen compromiso entre prestaciones y eficiencia. El modo Eco resulta un tanto limitado en algunas circunstancias de conducción, y el Sport puede ser preferible en carreteras de curvas pero no tanto en el tráfico urbano y periurbano en el que este coche se desenvuelve mejor.

En ese entorno de ciudad y alrededores se disfruta de una respuesta suave, silenciosa y también contundente del motor eléctrico. En poblaciones llanas entre las que no se cuenta Madrid, es posible además que la autonomía descienda muy lentamente y hasta supere la cifra homologada, especialmente si se es cuidadoso al volante.

¿Cómo se hace eso? Básicamente de tres modos, aparte de no conectar el climatizador. Se trata en primer lugar de corresponder a la suavidad del coche con una conducción relajada y sin brusquedades que permita aprovechar al máximo la inercia de la marcha. Segundo: podemos transformar esa inercia en electricidad que almacenar en la batería, bien pisando el pedal de freno bien forzando la regeneración de energía al pulsar la tecla B (de Brake) en el pequeño selector del cambio automático.

Fuera del casco urbano, el tercer recurso fundamental es hacer uso del control de velocidad todo cuanto sea posible, pues el vehículo se encarga por sí solo de regular el flujo de energía de manera más eficiente que el más entrenado de los conductores.

Como decíamos, toda esta estrategia funciona bien en terrenos favorables, pero no da el mismo resultado en presencia de fuertes repechos o cuando circulamos por autovías a la velocidad acostumbrada en ellas. En nuestro recorrido habitual de pruebas por Madrid, una ciudad de pronunciados desniveles, y alrededores, hemos conseguido recorrer alrededor de 260 kilómetros con una carga, registro bastante satisfactorio sobre todo si se compara con los de algunos competidores. El consumo medio fue de 15,5 kWh cada 100 kilómetros, muy moderado.

Por lo demás, lo normal es que quien adquiere un coche eléctrico acompañe la compra de la instalación de un punto de carga en casa, de modo que no tendrá que preocuparse de quedarse sin batería y bastará con que recargue dos o tres veces por semana. 

El comportamiento del ë-C4 es Citroën en estado puro. El coche es fiel a lo que se le pide por medio del volante, pero parece flotar y no dice demasiado de lo que ocurre en la carretera. Esto es algo que, en aras del confort, la marca francesa busca deliberadamente para sus modelos, que agrada a un buen número de usuarios y que, en este caso concreto, se logra especialmente mediante una suspensión de amortiguadores progresivos hidráulicos. La comodidad es también el fin al que se consagran los asientos Advanced Comfort, de especial mullido y sujeción.

Una vida a bordo placentera

Volvamos ahora la mirada al habitáculo, del que se desprende en primer lugar una sensación de gran amplitud, realzada si el vehículo incorpora techo panorámico. En las plazas traseras se cuenta con casi 20 centímetros para las piernas, aunque los pasajeros de más de 1,80 metros deberán dejarse resbalar ligeramente en la banqueta porque la altura libre no es mucha. Peajes de un diseño de tipo cupé con una pronunciada caída final del techo.

Cuestión de estilo es también seguramente el spoiler que divide la luna posterior en dos mitades y que, como suele suceder siempre que se adopta esta solución, tiende a deformar visualmente los vehículos que circulan por detrás del propio.

Volviendo al interior, hay que ensalzar la abundancia de compartimentos (16 concretamente) donde dejar cartera, móvil, botellas y demás objetos. También que la capacidad de carga sea la misma en las versiones térmicas y en la eléctrica: 380 litros con los cinco asientos en su posición normal y 1.250 cuando se pliegan los de la segunda fila. En el ë-C4, los cables de carga pueden colocarse entre las dos piezas de moqueta independientes de que dispone el maletero.

La larga experiencia de Citroën como fabricante de monovolúmenes, modelos familiares por excelencia, se aprecia en un gadget de lo más ingenioso: el Smart Pad Support, un soporte concebido para que el acompañante pueda entretenerse con su tablet sin posibilidad de distraer al conductor. Uno de los 16 espacios antes referidos es un cajón estrecho situado justo debajo del Smart Pad Support en el que la tableta queda a resguardo de miradas envidiosas.

Para tratarse de un coche de baterías, la parte más costosa de esta clase de vehículos, el ë-C4 tiene un precio de partida muy competitivo, de 32.423 euros que pueden ser menos si se consigue aplicar ayudas oficiales. Por supuesto, en sus tres versiones (Feel, Feel Pack y Shine) cuenta con el distintivo 0 emisiones de la DGT.