Prueba del Opel Astra GSe: deportividad eléctrica
En puertas del lanzamiento del nuevo Astra eléctrico, Opel ha enriquecido recientemente la gama de su modelo compacto con una versión cuyo nombre (GSe) tiene resonancias históricas. Impulsada por un sistema híbrido enchufable de 225 caballos, se trata también de la variante que obtiene mejores prestaciones y, al mismo tiempo, la que puede presumir de ser la más ecológica del catálogo, junto con su homóloga de 180 CV.
A la espera, pues, del eléctrico, el Astra está ahora disponible con motores de gasolina y diésel de 110 y 130 CV y en versiones híbridas enchufables (PHEV) de 180 y 225 CV que comparten el distintivo ambiental 0 emisiones. En este último caso se combinan un propulsor de gasolina de cuatro cilindros y 180 CV con otro eléctrico de 81 kW alimentado por una batería de 12,4 kWh de capacidad. Si el PHEV menos potente puede recorrer 67 kilómetros en modo eléctrico, el de 225 solo se queda un poco atrás, en 64 km, cifras ambas que se reducen hasta los 50 km, más o menos, en conducción real.
El Astra GSe se reclama heredero de modelos históricos muy vistosos como los Opel Commodore GS/E y el Monza GSE, pero la marca ha optado en este caso por un perfil estético bajo. Visto desde fuera, apenas se distingue por la incorporación de un paragolpes delantero distinto, el marco que bordea la parrilla y los faros en color negro en vez de cromado, las llantas negras y grises y la inscripción GSe en el portón, mientras que en el interior casi nada diferencia a esta versión de la de 180 CV si exceptuamos los asientos tapizados en alcántara.
Por el contrario, al ponerse al volante, uno aprecia rápidamente la mucha potencia disponible, así como una capacidad de aceleración notable de la que da fe el registro de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos. También se advierte que el GSe dispone de una suspensión más firme que su hermano menor, que incluye muelles 10 milímetros más cortos, amortiguadores específicos Koni con tecnología FSD (Frequency Selective Damping) y una puesta a punto diferente de la dirección y el control de estabilidad.
En el uso cotidiano, este Astra debería poder realizar los desplazamientos habituales sin consumo ni emisiones, merced a los 50 km de autonomía eléctrica real que asegura su batería una vez cargada por el usuario. La operación puede realizarse a una potencia máxima de 7,4 kW, con la que se precisan algo menos de dos horas para la recarga completa, en tanto que a 3,7 kW se necesitan 3,8 horas.
Al tratarse de un coche no excesivamente pesado para los estándares de hoy (unos 1.700 kilos), el consumo resulta moderado después de que la batería haya agotado toda su energía. Si la versión PHEV de 180 CV acreditó un gasto de gasolina de unos 5,5 litros/100 km, esta más potente se ha situado en alrededor de 6 litros/100 km, lo cual no deja de ser bastante razonable.
Un maletero menos capaz
Conviene recordar que ambos híbridos enchufables acusan una pérdida de capacidad de carga debido a la presencia de la batería de alto voltaje entre los asientos traseros y el maletero. De los 422 litros de que disfrutan los Astra normales se pasa aquí a solo 322 litros, aunque hay que agradecer que las formas del compartimento sean totalmente regulares y permitan por tanto transportar un buen número de bultos.
Como ya hemos comentado en pruebas anteriores de otras versiones del Astra, hay detalles que ensombrecen la sensación de calidad del habitáculo, máxime cuando nos referimos a un modelo que en este caso se acerca a los 41.000 euros de precio. Nos referimos especialmente a las dos piezas correderas -una especie de cortinillas- que cubren tanto los posavasos de la consola central como el espacio situado un poco más adelante, donde se ubica la bandeja para la carga inalámbrica del móvil, y que afean un conjunto por lo demás razonablemente presentado.
Al menos en esta ocasión no hemos detectado problemas en el funcionamiento del sistema multimedia. De todos modos es mejorable no ya el tipo en sí, sino el tamaño de la tipografía y los grafismos empleados en la pantalla táctil, porque presenta cierta dificultad atinar en marcha, por ejemplo, a desconectar el sistema de mantenimiento en el carril, una de las ayudas a la conducción que más molestas suelen resultar y que, por tanto, con más frecuencia el usuario desea desactivar.
