Cartagena, una “isla ferroviaria” con el cuarto mayor puerto de España: “Está desvertebrada económica y socialmente”

Cartagena es uno de los principales puertos del Mediterráneo, pero cuenta con una importante desventaja competitiva con respecto a otros enclaves similares en España y Europa. La falta de una infraestructura ferroviaria que conecte la ciudad con el Corredor Mediterráneo lastra su crecimiento económico. El impacto es directo en el comercio, el turismo y la vida diaria de sus más de 200.000 habitantes, que se sienten profundamente aislados del resto del país. “La región ha quedado desvertebrada económica y socialmente”, señala a esta redacción Roberto Barceló, presidente de la Asociación de Consumidores y Usuarios de la Región de Murcia (Consumur).

Según datos oficiales de la Autoridad Portuaria de Cartagena, Cartagena cerró el 2025 como el cuarto puerto más relevante de España en el transporte de mercancías, con un total de 34.388.929 millones de toneladas (graneles sólidos, líquidos y mercancía general). Además, el Puerto de Cartagena no se entiende sin el Valle de Escombreras, un nodo industrial estratégico estrechamente ligado al tráfico portuario y ferroviario. Este enclave tuvo en 2024 un impacto económico total sobre la economía española estimado en unos 5.200 millones de euros, tal y como recoge un estudio de la Universidad Politécnica de Cartagena (UPCT) dirigido por el economista Antonio García Sánchez.

Para el investigador, Escombreras sería un polo energético e industrial de gran relevancia a nivel nacional si tuviera una conectividad ferroviaria eficiente, especialmente con un ancho europeo de vía con el Corredor Mediterráneo. “El aislamiento ferroviario real de Cartagena tiene efectos económicos claros: menos turismo, menor competitividad logística, mayor coste de exportación e importación y una pérdida considerable de oportunidades de empleo y actividad económica”, explica a este diario, añadiendo que la falta de infraestructuras obliga a mover mercancías por carretera, incrementando costes y emisiones.

Si bien no existen cifras ni estudios que cuantifiquen con precisión la pérdida económica que supone para Cartagena su desconexión ferroviaria, la mayoría de fuentes consultadas para este reportaje la califican de “grave”. “La mayor pérdida es la de oportunidades”, señala a este periódico Noelia Arroyo, alcaldesa de Cartagena. La popular incide en que el tren es “básico” para el turismo nacional y el de congresos: “Es frustrante programar grandes proyectos y convencer a inversores cuando han cortado nuestro cordón umbilical con el centro de la península”.

Cierre de la línea Cartagena-Madrid

Los expertos coinciden en que la inversión en las líneas ferroviarias murcianas de las últimas décadas no ha sido la óptima. Un estudio sobre las infraestructuras de transporte de mercancías en la región dirigido por el Colegio de Economistas destaca su irregularidad, señalando que fue “escasa o nula” hasta el año 2013 y se incrementó de forma sensible en 2018 y 2019, coincidiendo con las obras destinadas a la infraestructura del AVE.

Además, la llegada de la alta velocidad a la capital murciana en 2022 no resolvió ningún problema a los cartageneros. Más bien al contrario, ya que el aprovechamiento del trazado de AVE ya existente a través de Alicante supuso el cierre de la línea directa convencional entre Cartagena y Madrid, forzando a los vecinos a desplazarse a Murcia para viajar a la capital.

“Para hacer 50 kilómetros, necesitas una hora. Si te descuidas, no te da tiempo ni a hacer la conexión”, cuenta a esta redacción José, que trabaja en Cartagena y se desplaza a Madrid varias veces al año por motivos laborales. Este vigilante de seguridad reconoce que suele quedarse una noche más a dormir en la capital para poder volver a su ciudad: el último AVE hacia Murcia llega demasiado tarde como para que le dé tiempo a alcanzar el último tren de proximidad hasta Cartagena.

Aplicando “criterios de coste y beneficio del propio Ministerio”, el Ayuntamiento de Cartagena calcula que el retraso de hora y media que sufren los pasajeros que tienen que cambiar de tren en Murcia habría costado hasta ahora siete millones de euros a los propios viajeros. El consistorio se basa en un análisis de rentabilidad de la estación de AVE de Elche realizado por el Ministerio de Transportes para obtener esas cifras. Este diario ha contactado con el organismo que dirige Óscar Puente para la realización de este reportaje, pero no ha obtenido respuesta.

No solo los ciudadanos pagan el precio, también lo hacen las empresas. “Las empresas asentadas en Cartagena son menos competitivas frente a otras similares ubicadas en regiones con mejor conectividad ferroviaria, lo que reduce inversiones, localizaciones empresariales y oportunidades de crecimiento local”, apunta García Sánchez.

Asimismo, el cierre de la línea Cartagena-Chinchilla, la principal vía ferroviaria de la Región de Murcia, condiciona la circulación natural del transporte de mercancías, ocasionando un perjuicio directo sobre la economía de la Región de Murcia y también de la provincia de Albacete. Así lo afirma la Comisión en defensa del Corredor Ferroviario Cartagena-Albacete, de la que forma parte el técnico ferroviario Antonio del Campo. “Ese corredor está dentro de la obligación de servicio público. Por lo tanto, los trenes se tienen que poner”, asegura, tajante.

Una red de cercanías obsoleta que “obliga” a utilizar el coche

Pero para los habitantes de Cartagena no todo se reduce a la falta de una línea de alta velocidad. “Si yo viviese, trabajase o estudiase en Cartagena, el primer problema para mí no sería si llegaba el AVE o no, sino tener un buen servicio de cercanías”, continúa Del Campo.

El servicio de trenes de proximidad entre las dos principales ciudades de la Región de Murcia cuenta con apenas diez frecuencias diarias y una flota especialmente envejecida, con algunos trenes fabricados en los años 80, indica el especialista. Esta conexión ferroviaria lenta y sin electrificar limita el uso cotidiano del tren como alternativa al coche, añade García Sánchez. “La gente opta por el coche, lo que encarece los desplazamientos y empeora la calidad de vida”, asevera.

Asimismo, para el economista, una de las consecuencias más graves de la ausencia de conexiones rápidas con grandes ciudades es la reducción de la llegada de visitantes y estudiantes. “Esto limita el impacto económico que genera el ocio y el turismo, particularmente el de fin de semana y el de congresos y convenciones, además de las oportunidades de intercambio cultural que impulsan sectores creativos y formativos”, subraya. Si bien desde el Ayuntamiento de Cartagena enfatizan que el número de congresos se ha incrementado en los últimos años, Arroyo lamenta que “los organizadores tienen que convencer a los colegios profesionales y asociaciones de que merece la pena el viaje”.

La llegada del AVE podría retrasarse una década

Este mes de febrero se cumplen cuatro años desde que Cartagena dejó de estar conectada por tren con Madrid. Arroyo asegura que la conexión por vía convencional no regresará hasta, al menos, finales de año. “Tenemos garantizado, por tanto, cinco años de aislamiento por ferrocarril. Es una situación vergonzosa y una enorme injusticia para los vecinos y las empresas”, lamenta. Sin embargo, la llegada del AVE podría demorarse aún más. “A la marcha que llevan las obras, es probable que esta infraestructura pueda terminarse en torno a 2033 o 2035. Estamos hablando de ocho o diez años para que realmente se puedan terminar todas las obras”, afirma Del Campo.

Para este experto, el AVE no ha llegado aún a Cartagena por motivos que nada tienen que ver con el aspecto técnico. En ese sentido, reconoce que la complejidad de las obras aumenta cuando ya hay trenes circulando, además de la dificultad añadida que supone construir un túnel para cruzar la Sierra de Altaona y acondicionar la entrada a la estación de Cartagena. No obstante, Del Campo achaca los retrasos más bien a un problema de financiación: “Estamos hablando de cincuenta kilómetros, no de doscientos. Hay mucho dinero ya metido en la conexión con Murcia y en la línea hacia Lorca y Almería. Es probable que, al acompasar todo al mismo tiempo, haya dificultades”.

Cartagena paga un “impuesto logístico implícito”

Desde la Comisión en defensa del Corredor Ferroviario Cartagena-Albacete, insisten en la necesidad de intensificar e impulsar las obras del tramo Murcia-Cartagena y en la de transformar el túnel proyectado de vía única en la Sierra de Altaona en un túnel de vía doble para evitar que se forme un cuello de botella. Tanto Del Campo como Barceló creen que el aislamiento ferroviario de Cartagena también tiene mucho que ver con la política y la priorización de la conectividad en otras zonas de la Península Ibérica.

En concreto, Barceló piensa que la ausencia de una política estatal articulada con respecto a este tipo de decisiones implica que se acaben tomando en función de la “fuerza” que tenga cada comunidad autónoma. Aunque insiste en que desde la organización no defienden un desarrollo “a costa de los demás”, sino “solidario”, sí que asegura que Murcia ha quedado relegada históricamente, junto a Extremadura, en el desarrollo ferroviario: “Estamos muy por debajo de nuestro potencial porque no tenemos la infraestructura”.

Desde el Colegio de Economistas tienen claro que, para posicionar la Región en los ejes futuros del transporte de mercancías, se precisa de una visión de conjunto y una adecuada planificación y cumplimiento de proyectos concretos que mejoren la conectividad por ferrocarril, tanto con Madrid como con Andalucía, además de dentro del propio Corredor Mediterráneo.

Para García Sánchez, Cartagena está pagando un “impuesto logístico” implícito, concretado en más coste en transportes y menor atractivo para inversiones. “El aislamiento ferroviario de Cartagena no es un concepto abstracto: impacta cada día en la vida de sus residentes y en la capacidad de la ciudad para crecer económica y socialmente”, puntualiza.