La desviación del AVE; más coste y menos viajeros: el caso de la línea València-Madrid

El ferrocarril de alta velocidad entre València y Madrid ha cumplido 10 años. El ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, el valenciano José Luis Ábalos, junto al alcalde de València, Joan Ribó, y el presidente de la Generalitat, Ximo Puig, conmemoraron en diciembre el hecho en un acto en el que todos se congratularon del “hito histórico” que supuso, aunque cada uno aportó sus matices, por ejemplo a la hora de considerar que el trazado del AVE ha beneficiado fundamentalmente a la capital de España o al reivindicar que se ejecuten las obras pendientes en el Corredor Mediterráneo que incluyen el soterramiento de las vías a la entrada a València.

Ábalos dio cifras de la línea de alta velocidad entre Madrid y València que “derribó barreras y acercó el intercambio social, económico y cultural entre dos grandes polos de referencia”. Un total de 391 kilómetros de trazado, 438 kilómetros si se incluye la conexión a Albacete, supusieron una inversión de 6.600 millones de euros, de los que 2.000 millones fueron aportados por la Unión Europea. Más de 22,6 millones de viajeros han utilizado en estos 10 años el AVE entre Madrid y València a una velocidad comercial de 248 kilómetros por hora.

Nadie habló de la desviación. No suele hacerse. Y sin embargo, resulta muy llamativa, no solo en la línea Madrid-València, sino en toda la implantación de la alta velocidad en España. No se trata de una desviación en kilómetros sino en las previsiones de costes y de viajeros. Dos magnitudes que se supone que han de justificar combinadamente cualquier obra pública.

Como destaca la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (Airef) en un estudio sobre las infraestructuras de transporte publicado el pasado mes de julio dentro de su evaluación del gasto público, en todos los planes y estudios sobre la alta velocidad en España se infravaloraron los costes y se sobrevaloraron las cifras de viajeros.

“No se trata de algo excepcional, sino que por el contrario en todos ellos se produce una infravaloración de los costes que al menos alcanza el 30%”, señala la Airef en relación con las previsiones de costes.Y aporta datos: la línea Madrid-Barcelona tuvo un sobrecoste del 58,8%; la Córdoba-Málaga, del 55,5%; la Madrid-Valladolid, del 51,3%; la Zaragoza-Huesca, del 47,5%, la Palencia-León, del 43,8% y la Madrid-Valencia, del 33,6%. La conexión por AVE entre Madrid y Valencia, pues, se ajustó más a las previsiones que el resto, pero costó casi un 34% más de lo que se había previsto.

Concretamente, aunque en el estudio informativo de 2001 el coste de la inversión prevista para la construcción de la línea Madrid-València era de 3.579 millones de euros, el coste final de la inversión en 2010 fue de 4.784 millones, por lo que se produjo una desviación de 1.204 millones de euros.

Si los costes estaban infravalorados, las previsiones de demanda fueron sobrevaloradas en todos los estudios que justificaron el proyecto en porcentajes que oscilan entre el 38% y el 52%. Así, el estudio informativo de 1999 calculó una cifra anual de pasajeros para la línea de AVE Madrid-València de 3,6 millones; el estudio de rentabilidad de 2002, el más optimista, calculó 4,4 millones de pasajeros, una cifra que fue corregida a la baja para dejarla en 3,5 millones en la revisión de ese estudio de rentabilidad realizada en 2008, y el estudio de impacto económico de 2010 situó la cifra de viajeros en 3,4 millones. Como muestra el gráfico de la Airef, en 2015, el AVE Madrid-València transportó 2,1 millones de pasajeros, una cifra que encaja con los más de 22 millones en 10 años que el ministro Ábalos citó. El error en las previsiones iniciales supera la cantidad de 1,3 millones de pasajeros anuales.

“Descartado el problema metodológico, la razón fundamental que explica los diferentes resultados tiene que ver con los datos de inversión y de demanda incorporados por la Administración a los estudios informativos y que pueden resumirse en subestimaciones de costes y sobreestimación de la demanda y los beneficios sociales”, señala la Airef, que reclama más transparencia y una evaluación estricta de los planes de infraestructuras de transporte y concluye que “la repercusión socioeconómica de los proyectos no compensa sus costes, un resultado muy diferente a los estudios ex ante realizados por la Administración”.