Valencia 2070: ¿Una prórroga del Puerto demasiado larga para Cosco?
Cosco compró en 2017 el 51 % de Noatum Port Holdings incluyendo las terminales de Valencia y Bilbao y las plataformas ferroviarias de Madrid y Zaragoza, como parte de una estrategia para desarrollar una cartera global de terminales y reforzar el control sobre el negocio portuario. Nueve años después, Cosco solicita extender hasta 2070 su concesión en la Terminal del Puerto de Valencia en una operación estratégica de primer orden que pretende asegurarse durante más de cuatro décadas, el control operativo de un activo portuario estratégico: el Puerto de Valencia.
Cosco necesita ampliar el plazo de su concesión en el puerto de Valencia porque le proporciona seguridad estratégica a muy largo plazo y para amortizar y rentabilizar las inversiones que pretende acometer para mantener y mejorar su posición competitiva teniendo en cuenta que la nueva terminal norte será operada por MSC, su principal competidor mundial. Cosco no quiere encontrarse dentro de 10-15 años con una terminal de MSC mucho más moderna y de gran capacidad mientras su actual concesión se aproxima a su vencimiento.
Por ello, son necesarias las inversiones previstas:
- Se va a reforzar el muelle Príncipe Felipe para permitir mayores calados para el atraque de buques de mayor tamaño y seguir siendo competitiva cuando la nueva terminal de MSC esté plenamente operativa.
- Se van a instalar OPS (On-Shore Power Supply) para que los buques puedan conectarse a la red eléctrica durante su estancia y cumplir con las exigencias ambientales de la UE y de descarbonización del transporte.
- Se van a implementar mejoras de eficiencia operativa y medioambiental.
Desde el punto de vista económico-financiero, la ampliación de la concesión es conveniente para Cosco, pero ¿es igualmente relevante para el Puerto de Valencia?
Tánger Med es el principal competidor estructural del Puerto de Valencia. El crecimiento de Tánger Med es enorme. En 2025 superó los 11 millones de TEU, frente a 5,66 millones de Valencia y 4,74 millones de Algeciras.
Marruecos ofrece a los operadores internacionales importantes atractivos:
- costes laborales inferiores;
- grandes superficies logísticas;
- proximidad inmediata al Estrecho;
- régimen industrial favorable;
- fuerte inversión pública;
- conexión con África y
- una estrategia muy agresiva para convertirse en plataforma logística euroafricana.
El puerto de Valencia, por su parte, es un puerto import-export conectado con el hinterland español, que movió 5,66 millones de TEU en 2025, un 3,4 % más que en 2024, siendo China su principal socio comercial. Reúne, además, una serie de condiciones que no tienen simultáneamente muchos otros puertos mediterráneos:
- Una posición geográfica estratégica con conexión directa con Asia, el mercado europeo y el hinterland español.
- Conexiones ferroviarias importantes con otras regiones, la frontera francesa e importantes nodos industriales.
- Capacidad de operar como puerto gateway y como puerto de transbordo.
Teniendo en cuenta todo lo anterior, la cuestión clave, ahora, es valorar la conveniencia de esta operación para Valencia.
Sin duda alguna, hay aspectos muy positivos:
- Importante inversión privada en infraestructura;
- modernización del muelle;
- capacidad para buques mayores;
- electrificación y descarbonización;
- mayor productividad;
- estabilidad de tráficos;
- empleo y actividad logística;
- compromiso de un operador internacional de primer nivel.
Todo ello permite al puerto de Valencia mejorar su competitividad.
Pero también existen riesgos derivados de la extensísima duración de la concesión hasta 2070, lo que significa comprometer durante décadas una parte muy relevante del dominio portuario a un operador extranjero, lo que exige cautelas desde el punto de vista estratégico.
¿Cuánto tiempo adicional necesita realmente Cosco para amortizar esas inversiones? Si el máximo legal es 75 años, el que la ampliación sea jurídicamente posible no significa que sea económica o estratégicamente conveniente. Y esa es la clave a dilucidar, lo que requiere que Cosco proporcione toda la información necesaria.
La APV y el Ministerio de Transportes deberían asegurarse de que la prórroga incorpora obligaciones de inversión, productividad, sostenibilidad y servicio, realmente exigentes y verificables y que el plazo de ampliación sea el estrictamente necesario y conveniente.
Cosco está intentando asegurarse una posición estructural en el Mediterráneo occidental durante las próximas décadas en un momento complejo lleno de incertidumbres, en el que confluyen simultáneamente diversos factores:
- Un crecimiento extraordinario de Tánger Med;
- La construcción de la nueva terminal de MSC en Valencia;
- Una competencia intensa y creciente entre grandes navieras y operadores portuarios en el Mediterráneo y
- Una creciente incertidumbre geopolítica incluidas las tensiones y riesgos en el entorno del estrecho de Ormuz y las rutas marítimas de Oriente Medio y la política comercial de Estados Unidos.
El gobierno de España deberá estudiar detenidamente la operación y establecer las condiciones que considere más adecuadas para garantizar, en una infraestructura crítica como es el Puerto de Valencia, la necesaria seguridad económica, la autonomía estratégica y un plazo de ampliación razonable y justificado.
Creo sinceramente que deben defenderse las inversiones estratégicas que beneficien al Puerto de Valencia, pero con condiciones.
Hay que exigir a Cosco compromisos verificables en cuanto a la inversión, calendario de ejecución, mejoras de productividad, sostenibilidad, empleo y formación, conectividad ferroviaria, transparencia, cláusulas de revisión, mecanismos de reversión o penalización si no se cumplen los compromisos, y revisión periódica de las condiciones de la concesión.
En definitiva, se trata de determinar qué condiciones se deben exigir a COSCO para que la ampliación de su permanencia responda al interés general de España y la Comunitat Valenciana, cuya defensa es, sin duda, la principal obligación de todo gobierno.
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