El que s’ha fet i el que no s’ha fet en matèria de seguretat des de l’accident del metro de València

La titular del Jutjat Penal número 6 de València ha condemnat per 43 homicidis imprudents Juan José Gimeno Barberá, Vicente Antonio Contreras, Francisco García Sigüenza i Sebastián Argente, tots directius de Ferrocarrils de la Generalitat (FGV) quan el 3 de juliol de 2006 va descarrilar un tren, fet que va provocar 43 morts i 47 ferits en la catàstrofe més gran que ha viscut València des de la riuada del 1957.

Després de la tragèdia, més enllà del tracte deplorable que van rebre les víctimes per part del Govern valencià que encapçalava Francisco Camps, es van succeir les promeses de millora i modernització de la xarxa de Metrovalència en matèria de seguretat.

13 anys i mig després, algunes s’han posat en marxa i altres continuen sense executar-se. Entre les mesures que s’han posat en marxa està la incorporació del sistema de conducció automàtica ATO (automatic train operation) en els 50 quilòmetres lineals subterranis de la xarxa de Metrovalència corresponents a les línies 1, 3 i 5.

En el moment de l’accident, les línies 3 i 5, les últimes a posar-se en marxa, disposaven del sistema ATP (automatic train protection), que impedeix que se supere la velocitat programada en cada tram, mentre que la línia 1, la sinistrada, tenia el sistema FAP (frenada automàtica puntual), menys sofisticada, que funciona mitjançant balises que frenen el tren en cas que se supere la velocitat establida.

Una balisa que no existia en la revolta en què es va produir l’accident, malgrat els advertiments dels sindicats, i que podria haver-lo evitat, tal com recull la sentència. De fet, després de la tragèdia, FGV va decidir instal·lar 14 balises en el túnel de la línia 1 per protegir els senyals fixos de velocitat i impedir que se superara la velocitat màxima d’itinerari.

El nou sistema ATO pel qual el tren autoregula la velocitat de manera automàtica mitjançant una programació informàtica, de manera que els trens acceleren i frenen sols, va entrar en funcionament al març del 2011, després d’una inversió superior a 30 milions d’euros.

Amb la incorporació d’aquest sistema, es millora de manera immediata la velocitat, la regularitat, el confort, el funcionament i seguretat de la xarxa de metro.

A més, FGV ha incorporat en els últims anys 62 trens de la sèrie 4300 en la xarxa de metro que han substituït els trens més antics de les sèries 3700 i 3900, les mateixes del tren accidentat, actualment fora de servei. La inversió destinada als nous trens, que van començar a incorporar-se a la circulació el 2007, supera els 400 milions d’euros.

La compra d’aquests trens va ser objecte d’un a investigació de la Fiscalia per sobrecostos, però finalment el cas ha quedat arxivat.

Quant a les promeses que s’han quedat en el calaix de l’oblit, destaca la prolongació de la línia 1 des de la plaça d’Espanya fins a la nova Fe anunciada un mes després de l’accident per la Conselleria de Transports.

Les obres havien d’arrancar a la fi del 2008 i acabar-se el 2009, però no es van executar mai. El projecte preveia un túnel de 3,5 quilòmetres amb tres parades subterrànies que discorreria des de la plaça d’Espanya cap a Peris i Valero i l’avinguda d’Ausiàs March.

D’altra banda, la creació d’una Agència de Seguretat Ferroviària va ser una de les demandes de l’Associació de Víctimes del Metro 3 de Juliol durant una dècada.

Abans de les eleccions del 2015, sis partits es van comprometre a impulsar-la (PSPV, Compromís, Ciutadans, Podem, Esquerra Unida i UPiD) i després dels comicis el Govern del Botànic va assumir el compromís.

No obstant això, més de quatre anys després s’ha vist incapaç de posar-la en marxa, malgrat que al març del 2018 es va aprovar la llei per a fer-la possible. Una llei massa restrictiva a l’hora de seleccionar els cinc membres que han de compondre el consell rector de l’Agència pels requisits que han de complir.

Amb tot, el Diari Oficial de la Generalitat Valenciana (DOGV) va publicar la setmana passada els estatuts de l’organisme, la qual cosa n’agilitarà el funcionament una vegada es nomene els components del consell rector.