Las emisiones de gases de efecto invernadero de los aviones europeos no aterrizan: subieron otro 4,9% en 2018

Un avión en vuelo.

Sin una normativa en vigor que obligue a reducir directamente sus emisiones de gases de efecto invernadero, el transporte aéreo en Europa aumentó la cantidad de CO que lanzó a la atmósfera un 4,9% en 2018: 67,5 millones de toneladas, según la contabilidad de la Comisión Europea para los gases sujetos al mercado internacional de emisiones. La fórmula, de momento, no falla: más pasajeros. Más aviones en el aire. Más cambio climático. El tráfico aéreo en Europa subió un 6,6% el año pasado, según los datos de la Asociación Internacional IATA. 

El sector aéreo es un emisor capital de gases. El 3% de todo lo que lanza desde Europa es debido a los motores a reacción de las aeronaves. Si fuera un país "sería el décimo en el ranking", asegura la Comisión Europea. Su contribución al calentamiento global ha crecido una cuarta parte en los últimos cinco años mientras el resto de transportes lo ha reducido.

Sin embargo es un sector que ha escapado, básicamente, a regulaciones que obligaran a la reducción de CO que generan. La principal medida diseñada para que este sector afloje es la del diseño de motores que utilicen de manera más eficiente los hidrocarburos de origen fósil. Cada kilo de combustible quemado emite 3,16 kg de CO. El nuevo estándar sobre emisiones de CO y micropartículas aplicable a los motores de los aviones en la Unión Europea comenzará el 1 de enero de 2020. 

A este respecto, el último Informe Medioambiental de la Aviación Europea –publicado este año– indica que el uso del denominado "combustible sostenible" en la aviación "es aún mínimo" y "permanecerá así en el corto plazo". Eso a pesar de que le reconoce el potencial para "hacer una importante contribución en la mitigación de los impactos ambientales actuales y futuros de la aviación". 

Mientras, el plan "voluntario" diseñado por la Organización de Aviación Civil Internacional en 2016 para contener los gases se basó en pagar el exceso de emisiones que produzcan sus aeronaves a partir de una media obtenida en 2020. Pagar por contaminar más en lugar de dejar de hacerlo. 

En este contexto, el sector no para de crecer. El número de vuelos ascendió un 8% entre 2014 y 2017. Y las previsiones sitúan esa curva en un 42% más para 2040. En ese año, si los proyectos van como están diseñados, habrá 110 aeropuertos con más de 50.000 operaciones anuales en la UE (22 más que ahora). A ese ritmo, las emisiones de CO y dióxidos de nitrógeno se habrán disparado un 21 y un 16% más respectivamente.

Ryan Air se suma al club más contaminador

El año pasado ha visto cómo Ryan Air ha entrado en la lista de los diez principales emisores de Europa, un grupo hasta ahora copado por plantas eléctrica de carbón. El registro le adjudica 9,8 millones de toneladas verificadas. Además, la española Vueling está situada la décima entre las aerolíneas con un incremento del 66% desde 2013. El año pasado superó los dos millones de toneladas. Iberia contabilizó 0,9 millones (un 10% de incremento).

Otra de las principales compañías que más CO han lanzado es Lufthansa que subió hasta los 4,3 millones. British Airways se mantuvo estable en los 2,7 millones. Por el contrato, Air France experimentó una rebaja del 43% y se quedó en 1,3 millones de toneladas de CO

El responsable de aviación de la organización Transport&Enviroment, Andrew Murphy, analiza que no es aceptable mantener un sector casi sin obligaciones reales en cuestiones climáticas. "Esta tendencia va a continuar hasta que Europa se dé cuenta de que este sector debe ser regularizado". Y pone encima de la mesa dos cuestiones fundamentales: "Un impuesto sobre el keroseno y un mandato que fuerce a las aerolíneas a cambiar a combustibles de cero emisiones".

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Publicado el
1 de abril de 2019 - 21:58 h

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