El tren de cercanías entre Huesca y Zaragoza: rentabilidad social frente a inviabilidad técnica

La propuesta de crear una línea ferroviaria de cercanías entre Zaragoza y Huesca ha chocado con un muro en el Ministerio de Transportes. Mientras la capital oscense ha mostrado una unidad política, económica y social sin fisuras para exigir su implantación “aunque no sea rentable”, el ministro Óscar Puente ha dejado claro en el Congreso de los Diputados que el informe de viabilidad elaborado por los técnicos es negativo y que, por tanto, el Gobierno no puede acometer un proyecto sin base económica ni demanda suficiente.

El choque de argumentos es frontal. Por un lado, el Ayuntamiento de Huesca, la Cámara de Comercio, las organizaciones empresariales y la plataforma ciudadana Huesca Suena defienden que el tren debe considerarse una obligación de servicio público (OSP), financiada con fondos estatales, porque su utilidad va más allá de los balances financieros: conecta personas, reduce emisiones, vertebra el territorio y mejora la competitividad provincial. Por el otro, el Ministerio sostiene que el estudio de viabilidad no deja margen: la demanda potencial es muy baja, los costes de explotación son elevados y la infraestructura existente no permite un servicio competitivo sin inversiones que no se justifican por el número de viajeros previsto.

El ministro Puente explicó ante el Congreso que el estudio de viabilidad elaborado por Ineco y la Dirección General del Sector Ferroviario ha sido rotundamente negativo. Según el análisis, la única línea de cercanías operativa en Aragón, la C-1 de Zaragoza (entre Miraflores y Casetas), apenas alcanza un 7,6% de aprovechamiento, lo que la convierte en “la menos utilizada de España”. En ese contexto, argumentó, “no se justifica ampliar la red ni construir nuevas líneas cuando la demanda actual es tan baja”.

La Ley del Sector Ferroviario obliga a que cualquier nueva infraestructura o servicio ferroviario de cercanías cuente con un informe de viabilidad favorable. Solo en los casos “excepcionales”, cuando los resultados se aproximan a ese umbral, puede el Gobierno asumir la inversión. “Lamento decir que en este caso el estudio es negativo. Yo no soy el autor, son los técnicos quienes lo elaboran, y no puedo saltarme los informes para tomar una decisión política”, dijo Puente.

Entre los argumentos del Ministerio figuran la escasa densidad poblacional del eje Huesca–Zaragoza, el bajo potencial de viajeros diarios y los costes asociados a la explotación y mantenimiento de la línea. Los técnicos advierten además de limitaciones estructurales: el tramo Huesca-Tardienta es de vía única, con tráfico compartido entre trenes AVE, mercancías y regionales, lo que reduciría la capacidad para aumentar frecuencias sin grandes inversiones.

El resultado es que, según los cálculos ministeriales, los ingresos por billetes cubrirían solo una fracción mínima del coste, generando un déficit estructural que el Estado debería asumir indefinidamente. En términos de política ferroviaria, el Gobierno prioriza otras áreas metropolitanas con una base demográfica y una demanda consolidada, donde los servicios de cercanías actúan como ejes de transporte diario.

El anuncio de Puente cayó en Huesca como un jarro de agua fría. En menos de dos semanas, la alcaldesa Lorena Orduna (PP) reunió en el Ayuntamiento a más de cuarenta representantes de entidades políticas, empresariales, sociales y deportivas para escenificar un frente común. Todos coincidieron en reivindicar el tren de cercanías “aunque no sea rentable” y en exigir al Ministerio que valore criterios de rentabilidad social y ambiental, no solo económica.

Orduna defendió que la conexión con Zaragoza “no es un capricho, sino una necesidad” y reclamó que el servicio se declare Obligación de Servicio Público, para ser financiado con los Presupuestos Generales del Estado. “Queremos saber qué criterios objetivos se han valorado y si se han tenido en cuenta todas las alternativas posibles”, señaló, anunciando una hoja de ruta que incluye solicitar una reunión directa con Puente, un viaje simbólico en tren regional a Zaragoza y una manifestación ciudadana pacífica en las vías del tren.

“Lideraremos nosotros, pero os necesitamos a todos para conseguir un servicio de tren digno, moderno y eficiente”, declaró la alcaldesa. Su primer teniente de alcalde, Ricardo Oliván, resumió el espíritu del encuentro: “Este es el primer paso para que el estudio de viabilidad sea viable”.

En el acto participaron voces del ámbito económico y profesional que cuestionaron los criterios del Ministerio. El presidente de la Cámara de Comercio, Manuel Rodríguez, sostuvo que el debate “no debe centrarse en la rentabilidad económica, sino en la movilidad del siglo XXI”. El ingeniero Rafael López Guarga, exjefe de la Demarcación de Carreteras del Estado, insinuó que en este tipo de estudios “las conclusiones dependen del peso que se dé a cada parámetro”.

Desde la plataforma ciudadana Huesca Suena, Carlos Nasarre, Javier Larruga y Miguel Ángel Otín defendieron que el informe ministerial utiliza datos desactualizados de 2015 y que la propuesta debería centrarse en un tren de proximidad, no en un modelo de cercanías idéntico al de las grandes áreas metropolitanas. La organización, que lleva desde 2022 impulsando campañas de apoyo al ferrocarril, ha lanzado un Manifiesto por el Tren de Proximidad Huesca–Zaragoza para recoger adhesiones y firmas antes del 11 de noviembre, cuando prevé presentarlo ante las administraciones.

Los colegios profesionales también plantearon criterios alternativos. El arquitecto técnico Sergio Aznar propuso crear un grupo de trabajo técnico permanente, mientras el ingeniero Miguel Estaún admitió que “esto no va a ser rentable nunca, así que no nos empeñemos tanto en el informe, sino en defender la vertebración, la demografía y la sostenibilidad”.

La reunión evidenció una cohesión poco habitual entre sectores tradicionalmente distantes. Desde la hostelería, Carmelo Bosque subrayó que el tren permitiría atraer visitantes de Zaragoza, y el presidente del CB Peñas, Fernando Lascorz, se ofreció a que el club sea un “altavoz nacional” de la reivindicación. También asistieron representantes de la Diputación Provincial de Huesca, la Comarca Hoya de Huesca, la Universidad de Zaragoza y sindicatos como CC OO y UGT.

Zaragoza se suma al rechazo

La decisión ministerial ha unido también a las dos capitales aragonesas. Las alcaldesas de Zaragoza, Natalia Chueca, y de Huesca, Lorena Orduna, emitieron una declaración conjunta en la que califican la negativa del Gobierno como “un nuevo golpe a la vertebración territorial de Aragón” y un “desprecio” a las aspiraciones de sus ciudadanos.

Ambas recordaron que la A-23 soporta decenas de miles de desplazamientos diarios y que entre ambas ciudades se contabilizan unos 5.000 vehículos diarios y cerca de 3.000 personas que viajan por motivos laborales. “Zaragoza y Huesca no pueden resignarse a ser la única gran área metropolitana de España sin un sistema de cercanías operativo”, afirmaron.

Las regidoras cuestionaron además que el bajo aprovechamiento de la línea C-1 sirva como excusa, cuando el propio Ministerio “mantiene un servicio insuficiente, con frecuencias escasas y trenes antiguos”. En su opinión, mejorar el servicio es la condición necesaria para que aumente la demanda, no al contrario.

La disputa llega después de que, en abril de 2024, la comisión de Transportes del Congreso aprobara una proposición no de ley presentada por Sumar Aragón, con el apoyo de PSOE, PP, ERC, Bildu y BNG, que instaba al Ejecutivo a mejorar las frecuencias y horarios de la línea C-1 y estudiar nuevas conexiones de cercanías hacia Huesca, Calatayud y Cariñena.

En diciembre, las Cortes de Aragón también respaldaron por unanimidad una propuesta similar para priorizar la creación de la línea Huesca–Zaragoza. A pesar de ese consenso político, el Ministerio se ha reafirmado en su negativa, lo que ha provocado frustración incluso entre los diputados aragoneses del PSOE y Sumar.

El parlamentario de CHA en la coalición Sumar, Jorge Pueyo, fue quien trasladó la pregunta a Puente en el Congreso. “Las cercanías de Zaragoza no funcionan porque su diseño es limitado e inútil”, replicó, recordando que la Cámara de Comercio avaló el proyecto y que la autovía A-23 soporta más de 34.000 vehículos diarios. “Está traicionando el trabajo que han hecho sus compañeros de partido en Aragón”, le reprochó.

Puente respondió que no puede “tomar decisiones al margen de los informes” y recordó que el Gobierno sigue invirtiendo en infraestructuras aragonesas, como la reciente finalización de la A-22 entre Huesca y Lérida.

El informe de la Cámara de Comercio

La posición del Ministerio contrasta con el informe elaborado en 2022 por la Cámara de Comercio de Huesca, que proponía una red de cercanías Zaragoza–Huesca basada en criterios de movilidad sostenible. El estudio identificaba una intensidad media diaria superior a 15.000 vehículos en todos los tramos de la A-23, con picos de hasta 40.000 en la entrada a Zaragoza, y concluía que existía una alta potencialidad de sustitución del coche por el tren.

El documento planteaba un sistema escalonado: en el corto plazo, la incorporación de trenes eléctricos bitensión para reducir tiempos y aumentar frecuencias; a medio plazo, la introducción de trenes de hidrógeno, y en el largo plazo, la integración con la red tranviaria zaragozana mediante un tren-tram. También proponía la creación de un apartadero en Vicién para mejorar la capacidad del tramo Huesca-Tardienta y una campaña de sensibilización para fomentar el uso del tren.

La Cámara subrayaba que, aunque el servicio no fuera rentable económicamente, debía ser evaluado por su rentabilidad social, ambiental y territorial, al conectar dos capitales separadas por apenas 75 kilómetros y con un flujo creciente de desplazamientos diarios.