Prueba del Renault Clio E-Tech, un híbrido cómodo y muy eficiente

Por extraño que pueda parecer a estas alturas, el nuevo Renault Clio con motorización híbrida es uno de los pocos modelos de su tamaño que emplea esta tecnología. La oferta se reduce básicamente a dos vehículos, el Honda Jazz y el Toyota Yaris, que es al mismo tiempo un clásico del segmento y su pionero en lo que a utilización de sistemas full hybrid se refiere.

Como te hemos contado, por ejemplo, en este artículo, Renault ha desarrollado dos modalidades de una tecnología propia, que ha bautizado como E-Tech: la de tipo enchufable o plug-in, con 160 CV de potencia, la ha embarcado en el Captur y la híbrida pura -valga el oxímoron-, que entrega 140 CV, se ha reservado para la nueva generación del Clio.

En este último caso, el esquema de propulsión se compone de un motor de gasolina 1.6, dos motores eléctricos y una batería de 1,2 kWh de capacidad que se recarga en las deceleraciones y frenadas. La pantalla central tipo tablet y 9,3 pulgadas del Clio muestra la interacción entre las tres partes del sistema por medio de un monitor de energía que representa uno de los pocos cambios interiores de esta versión híbrida con respecto a las convencionales de combustión.

Sí es muy novedoso el empleo en ella de un cambio automático sin embrague que es herencia de la experiencia de Renault en la Fórmula 1. El Clio E-Tech emprende la marcha siempre con el motor eléctrico principal, y el térmico se une -si es necesario- una vez el coche está en movimiento. Con el fin de que el acople de este sea suave, el motor eléctrico secundario se encarga de arrancarlo y de igualar la velocidad de giro del cigüeñal al de la transmisión.

Se busca teóricamente mayor finura en las transiciones entre marchas y una reducción significativa de las rupturas de aceleración cuando se pasa de una relación a otra, y así favorecer tanto el confort de conducción como la eficacia en el proceso de tomar velocidad.

No le reprochamos nada al cambio en lo que a refinamiento y dulzura respecta, pero sí que parece mejorable en cuestión de rapidez de reacción. Aunque en el uso normal apenas tiene importancia, conviene tener en cuenta que, a la hora de adelantar especialmente, transcurre alrededor de segundo y medio entre el momento en que pisamos a fondo el pedal del acelerador y comenzamos a sentir un empuje impetuoso del motor.

Por lo demás, esto no significa que el Clio E-Tech sea un coche lento. Al contrario, acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 10 segundos es un registro más que correcto para un vehículo de este tamaño y peso (mide 4 metros de largo y pesa 1.300 kilos) y de esta potencia. Las recuperaciones resultan también satisfactorias, aunque hay que contar con el delay antes mencionado, y su rapidez depende del modo de conducción que hayamos seleccionado.

Las opciones son tres: Eco, que prima ante todo la eficiencia pero genera una respuesta del motor muy perezosa; Sport, que combina la fuerza de las tres motorizaciones disponibles, y MySense (es decir, híbrido), en el que el coche determina automáticamente la manera en que éstas deben trabajar para conseguir el mejor rendimiento con el menor consumo posible. Puede forzarse el uso 100% eléctrico (Pure, en la denominación de Renault) pulsando directamente sobre el botón EV en la consola central, pero para ello es preciso que haya suficiente carga en la batería.

Haciendo uso de este modo híbrido, hemos obtenido un consumo medio de menos de 5 litros/100 km, solo ligeramente superior al logrado en el ciclo WLTP, que es de 4,4 litros/100 km. Las emisiones de CO2, según el mismo protocolo de homologación, son de 99 g/km, y en virtud de su tecnología híbrida el coche disfruta en España del distintivo ambiental Eco de la DGT.

A fin de recuperar toda la energía posible para la batería, y al mismo tiempo de disponer de cierto freno motor, el cambio de este Clio incorpora una función B (Brake) que fuerza la retención del motor. Con cierta habilidad que es fácil desarrollar, podemos conducir en ciudad prácticamente sin utilizar los frenos, salvo cuando se trata de detener el vehículo por completo (y mantenerlo parado).

En condiciones normales, la batería mantiene siempre una cantidad de energía suficiente para que el coche funcione según el patrón detallado más arriba. Incluso cuando la carga cae drásticamente, momento en que se activa el llamado modo tortuga y en el panel de instrumentos aparece el mensaje Prestaciones limitadas, la marcha la inicia en modo eléctrico, si bien la aceleración decae a ojos vistas.

Pocos detalles distintivos en el habitáculo

En el interior, que transmite la sensación de alta calidad, pocos son los detalles que distinguen a esta versión del resto de la familia Clio, si dejamos de lado los menús específicos del sistema híbrido.

En el caso de la Clio E-Tech Edition que hemos probado nosotros, encontramos diversas menciones repartidas por la carrocería y, dentro del habitáculo, elementos distintivos como la línea azul que recorre a lo ancho el salpicadero y otra que rodea la palanca del cambio.

Esta serie especial tiene un precio de partida de 25.626 euros, pero el E-Tech está a la venta desde 21.654 euros en acabado Intens y desde 22.743 en el acabado Zen. Es sensiblemente más caro que la versión de gasolina equivalente, pero podemos contar con reducir esta brecha gracias a las ayudas estatales y además contaremos con los beneficios de la etiqueta Eco.

Hay que señalar para terminar que, debido a las baterías, el modelo híbrido pierde 86 litros de volumen de maletero con respecto a las versiones térmicas: de 340 litros pasa a 254 básicamente porque la altura entre el piso y la bandeja cubreequipaje mengua en ocho centímetros. La anchura y la profundidad del compartimento permanecen sin cambios.