El Port de València, paradigma del conflicte climàtic a nivell global
El Port de València ja és un dels més rellevants en matèria estratègica i logística del Mar Mediterrani, però encara ho pot ser més. L’ampliació nord, plantejada pel Govern espanyol i l’Autoritat Portuària de València, convertiria Valenciaport en la instal·lació de contenidors més moderna del Mediterrani. En concret, tindria una capacitat per albergar 5 milions de contenidors. No obstant, no tot són llums en aquest projecte. Diversos actors de la societat civil i de l’Administració Pública (local i, de vegades, autonòmica) han posat damunt la taula les ombres: l’impacte mediambiental de les obres del port i de la posterior explotació.
El fracàs de la Cimera del Clima de la setmana passada a Madrid simplement és un reflex del que ocorre a nivell local, on es desenvolupen les accions concretes que condicionen el futur de la ciutadania. Per això, el dilema de l’ampliació del Port de València és un exemple paradigmàtic del desafiament al qual s’enfronta la població a nivell mundial en matèria de crisi climàtica: interessos empresarials vs. mediambientals.
La naviliera suïssa MSC (que ocupa el segon lloc de rellevància en el ranking mundial), a través de la multinacional Terminal Investments Limited (TiL), s’encarregarà amb pràctica seguretat de construir l’ampliació nord del Port de València i, a més, serà l’explotadora de la nova zona. L’obra, gestada l’any 2001 en el Pla Estratègic de l’Autoritat Portuària, rebrà el nom de Valencia North Port Terminal, construïda en tres fases, serà semiautomatitzada i apostarà per l’energia elèctrica i renovable. El cost de les obres és de més de 1.000 milions d’euros (800 milions de capital privat d’MSC i 400 milions de procedència pública) i la nova instal·lació disposarà de fins a 2 quilòmetres de línia d’atracament, amb 132 hectàrees de superfície (equivalent a la mida de la Malva-rosa sencera) i 700 metres d’amplària.
No obstant, diversos actors ecologistes, integrats en la Comissió Ciutat-Port, critiquen que en un moment d’emergència climàtica, es porte a terme un projecte com aquest, amb gran impacte negatiu mediambiental. En primer lloc, ho farien les obres i, en segon lloc, l’explotació del recinte, és a dir, l’arribada de vaixells i la circulació d’un gran nombre de camions per transportar els contenidors. S’ha de tindre en compte que els barris costers de la capital valenciana ja tenen una mala qualitat de l’aire, situació que s’agreujaria amb les emissions dels nous vehicles que hi circularien, afectant, per tant, a la salut de les persones.
La Comissió està formada per urbanistes, experts universitaris i activistes veïnals, qui asseguren que l’ampliació no només té costos mediambientals, sinó també socials, ja que dubten que comporte un valor afegit important per a l’activitat econòmica. A més, es pregunten si “aquestes obres responen a les necessitats econòmiques locals o la justificació és purament empresarial i privada”, ja que, al cap i a la fi, seria el capital privat qui tindria la potestat en la nova zona. L’agrupació d’actors ecologistes exigixen que es faça una nova Declaració d’Impacte Ambiental (DIA), perquè l’última que es va fer del projecte de Valenciaport està desactualitzada (2007) i s’han produït canvis importants des d’aleshores.
Tot i això, l’última decisió recau en el Govern central espanyol i en l’Autoritat Portuària de València (APV), organisme dependent del primer i encapçalat per Aurelio Martínez. El president de l’APV i les associacions patronals del comerç argumenten que si no es fa l’ampliació, el port de la capital del Túria perdrà una important inversió de centenars de milions d’euros i, amb ella, la generació d’activitat econòmica i la creació de llocs de treball, ja que la naviliera MSC traslladaria els seus negocis a altres ports com el de Tarragona o Marsella. Arguments, per tant, que prioritzen el benefici econòmic per damunt del social, mediambiental i, inclús, de salut pública.
El procés d’adjudicacions es troba en fase d’al·legacions. D’entre les institucions polítiques, l’Ajuntament de València ha aprovat una moció per sol·licitar la nova Declaració amb els vots a favor de Compromís i l’abstenció del PSPV-PSOE; i la consellera d’Emergència Climàtica i Transició Ecològica, Mireia Mollà, pressiona els Ministeris de Foment i Transició Ecològica perquè sol·liciten una DIA actualitzada.
Contràriament, la posició del PSOE no és tan clara. Encara que el president de la Generalitat, Ximo Puig, i el president del Govern en funcions, Pedro Sánchez, s’expressaren en favor de la lluita contra la crisi climàtica i la sostenibilitat en la Cimera del Clima a Madrid; no donen veredictes clars a nivell d’actuacions concretes, com la del Port de València. Des del Ministeri de Foment, del qual depenen Ports de l’Estat i l’APV, les postures s’acosten a les d’Aurelio Martínez: mantenir la vigència de la DIA del 2007 i no refer-la.
De la mateixa manera que la COP25 ha conclós amb nuls avanços respecte l’Acord de París, la situació a ciutats com València es troba en un constant stand by. Una pugna en bucle entre actors ecologistes i empresarials, en la qual els últims porten avantatge. De fet, a nivell global, els països que posen més reticència als canvis “verds” (EE.UU., Índia, Xina i Brasil) argumenten de la mateixa manera que les autoritats portuàries a nivell valencià: les polítiques ecologistes afectarien negativament sobre el creixement econòmic. Uns són explícits, altres intenten dissimular.
Mentre uns participen de l’obra teatral i parlen de cimeres impossibles amb la col·laboració especial de la celebrity del moment (Greta Thunberg), altres viuen el dia a dia en els Poblats Marítims de València i necessiten solucions. Si no és inconvenient, amb unes mesures que no els costen la vida.
