Las alternativas más baratas del túnel pasante ferroviario de València son las que más afectan a la huerta: 227.000 metros cuadrados a expropiar

La magnitud de la afección de los proyectos ferroviarios presentados este miércoles por la ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, en la huerta periurbana del norte de València es proporcional al coste de cada una de las siete alternativas planteadas, entre las que deberá de salir la que finalmente se ejecutará, siempre y cuando lo valide la pertinente declaración de impacto ambiental.

Este jueves se han publicado los estudios informativos del eje ferroviario que atravesará la ciudad por el subsuelo y de la nueva doble plataforma en ancho internacional entre Castellón y València, ambas actuaciones vinculadas al Corredor Mediterráneo. Durante un plazo de 30 días se podrán presentar las correspondientes alegaciones.

El túnel pasante partirá desde la futura estación central subterránea que se ubicará tras la del Norte y contará con dos niveles. El segundo nivel será el que dé acceso al túnel pasante hacia Sagunt, Castellón y Barcelona. En todas las alternativas el túnel partirá de la estación central subterránea, y se dirigirá a la avenida de Aragón, donde habrá una parada de Cercanías, y a Tarongers, donde habrá otra, para enlazar con la actual salida norte.

Las tres primeras alternativas (las más caras) sin embargo, incluirían una bifurcación en el túnel a la altura de la rotonda de la torre Miramar (V-21): un ramal se dirigiría a Tarongers como en el resto de las alternativas y por el otro circularían los trenes Euromed y media distancia que saldrían a superficie a la altura de Vinalesa y Foios, donde empalmaría con la doble plataforma discurriendo junto al Bypass hacia Castellón.

Como informó elDiario.es, las alternativas contempladas cuentan con importantes diferencias de coste y oscilan entre los 1.440 millones de euros la más económica y los 2.265 millones la más costosa. Las diferencias de hasta 800 millones dependen del trazado que se elija y en función de esto la afección a la huerta con grado 1 de protección (la más protegida) se verá más o menos dañada.

Según los estudios consultados por este diario, las alternativas más baratas del túnel pasante (6 y 7 en el estudio), con un coste de 1.440 y de 1.458 millones de euros implicarían la exporipiación de 227.590 metros cuadrados de suelo no urbanizable. El menor coste se explica en la menor longitud del túnel que saldría a superficie a la altura de la Patacona, a cambio de una mayor superficie afectada y que por tanto hay que expropiar.

Las tres primeras alternativas (las más caras) sin embargo, incluirían una bifurcación en el túnel a la altura de la rotonda de la torre Miramar (V-21): un ramal se dirigiría a Tarongers como en el resto de las alternativas y por el otro circularían los trenes Euromed y media distancia que saldrían a superficie a la altura de Vinalesa y Foios, discurriendo junto al Bypass hacia Castellón por la nueva doble plataforma.

Según el estudio informativo de esa nueva doble vía, las alternativas que discurren por el litoral (4 y 5) con costes de 1.783 y 1.765 millones de euros implican una afección en huerta de máxima de protección, principalmente de Alboraia, de entre 87.732 y 89.245 metros cuadrados.

Las alternativas 2 y 3 que combinan parte del trazado por el litoral (desde Alboraia) y parte por el interior (desde Vinalesa) son las que mayor cantidad de terrenos protegidos afectan de grado 1, 2 y 3, con entre 402.963 y 526.533 metros cuadrados.

Nueva línea de Cercanías y nueva parada

El estudio informativo del túnel pasante de València prevé la creación de una nueva línea de Cercanías que permitirá reforzar las frecuencias actuales. Esta nueva 'C-4' irá desde Silla hasta la Font de Sant Lluís y el Cabanyal, y desde ahí utilizará los nuevos túneles para pasar por Universitats, Aragón y la Estación Central, antes de volver a la Font de Sant Lluís.

La construcción del nuevo túnel supondrá la creación de las estaciones de Aragón y Universitats. Esta última, según la alternativa que se elija, se ubicará bien bajo la actual parada de La Carrasca o bien entre la UPV y el cementerio, con una pasarela para cruzar la V-21.

En ambos casos, se prevé que el nuevo túnel se pueda conectar con el de Serrería, y que los convoyes puedan acceder al Cabanyal después de pasar por Universitats.

El estudio propone varias modalidades para las nuevas Cercanías de València. Como novedad, ninguna de las líneas tendrá su cabecera en la Estación Central, lo que permitirá que la línea de Castelló, la actual C-6 llegue hasta Xàtiva, Moixent o Gandia.