Primera prueba del Corsa-e, un eléctrico puro para mucho más que el día a día

Opel Corsa-e.

Esperábamos con cierta impaciencia la ocasión de probar a fondo por primera vez el modelo con el que Opel debuta en el campo de la movilidad eléctrica pura aplicada a turismos. Debido a la pandemia, el momento se ha demorado más de lo previsto, aunque el pasado julio ya tuvimos oportunidad de conducirlo brevemente durante una presentación organizada por la marca en Madrid.

Las primeras impresiones recabadas entonces debían obtener, o no, el refrendo a lo largo de una semana de utilización asidua del Corsa-e como la que ahora hemos podido disfrutar. Ya hablamos en este artículo del atractivo exterior que posee esta sexta generación, con respecto sobre todo a la precedente, razón por la que no nos detendremos en cuestiones estéticas, que a pesar de los pesares siguen suponiendo el motivo principal para adquirir un automóvil.

Nos contentamos, pues, con indicar que el Corsa eléctrico es más coche y luce mayor empaque del que tenía hasta ahora, al mismo tiempo que el interior se distingue del de otros vehículos del Grupo PSA por un aspecto clásico en el que incluso la tipografía resulta fácilmente reconocible respecto a modelos de Opel del pasado. Esto no es en absoluto un defecto, sino tan solo una constatación de la apuesta deliberada del fabricante por ofrecer diversas modalidades de un mismo producto, casi futurista, por ejemplo, en Peugeot y tradicional en el caso de la firma del rayo.

Otra decisión consciente de la marca consiste en normalizar esta versión 100% eléctrica haciendo que sea prácticamente indistinguible de las demás de la gama, salvo por las discretas menciones e que pueden observarse en la zaga y en el pilar central de ambos lados de la carrocería, así como naturalmente por la toma de carga de la aleta trasera izquierda.

Ha sido grato volver a sentir la viveza al acelerar de un modelo que no en vano pasa de 0 a 50 km/h en 2,8 segundos y llega a los 100 km/h en 8,1, mucho más rápido -en estas circunstancias concretas- que bastantes deportivos. Los 260 Nm de par motor disponibles de forma instantánea permiten estas alegrías, aunque 136 caballos de potencia total en un turismo no eléctrico se antojarían una cifra discreta en los tiempos que corren.

También nos ha sonado familiar el completo silencio de funcionamiento a baja velocidad, aunque prestando atención se puede escuchar el sonido artificial que se ha añadido para advertir de nuestra presencia a los peatones y que suena a algo parecido a un búho ululando, especialmente en las deceleraciones.

Al sobrepasar los 100 km/h, lo que percibimos -o, mejor dicho, no percibimos- es el silbido que presentaba en la ventanilla izquierda el Corsa 1.2 T que probamos hace unas semanas, lo cual es una buena noticia que puede guardar relación con la rigidez torsional, acrecentada en un 30%, de esta versión respecto a las de motor térmico.

Este refuerzo estructural desempeña un papel de importancia en el comportamiento del Corsa-e, muy ágil y rápido en los cambios de dirección gracias también a la incorporación de la suspensión delantera de la variante deportiva GS Line, más firme, y al hecho de que las baterías de alta capacidad (50 kWh), colocadas bajo las plazas traseras y la consola central, hacen posible acercar 57 mm el centro de gravedad al suelo.

Una autonomía más que satisfactoria

Recogemos el coche con las baterías llenas y 250 kilómetros de autonomía según el indicador en el panel de instrumentos. Pero pronto nos percatamos de que es fácil superar esa cifra y acercarnos a la homologada en medición WLTP, de 337 kilómetros. Ya sea por el consumo contenido de energía, ya por su gran capacidad para recuperarla -rasgos ambos dignos de encomio-, el Corsa-e sobrepasa sin problemas los 300 kilómetros con una sola carga. Si el uso es exclusivamente urbano podemos llegar a 350, y cuanta más carretera incluyamos, más se desinflará su alcance.

En lo tocante al consumo, hemos obtenido una media de poco más de 15 kWh cada 100 kilómetros. Como por razones personales y profesionales realizamos varios trayectos por vías rápidas como la M-40, el registro pudo ser más alto del que es sencillo conseguir en tráfico urbano. Sin embargo, por mediciones parciales, nos ha dado la impresión de que el gasto de energía no baja en ciudad tanto como esperábamos.

Para alargar al máximo la prestación de la batería, el Corsa-e dispone de un modo Eco, que limita el funcionamiento del motor y del climatizador, además de uno Normal y el más dinámico Sport. Por su parte, la palanca del cambio automático puede colocarse en una posición (B, por Brake) que actúa a modo de freno motor e incrementa la regeneración o recuperación de una energía que estará más tarde a nuestra disposición.

Cabe mencionar como pequeño inconveniente de esta versión eléctrica que el maletero pasa de 309 a 267 litros, aunque conserva sus formas regulares -solo pierde altura en realidad- y por tanto es muy aprovechable. Otros hándicaps provienen simplemente de su condición de coche eléctrico. Por un lado, el precio, de 30.500 euros en la versión probada (Elegance), que, eso sí, cabe recortar significativamente si uno tiene la suerte de acogerse al Plan Renove y de poder gestionar las ayudas del Moves II.

Sobre la otra cuestión problemática, la recarga, el Corsa-e admite una potencia de 100 kW, con la que recupera el 80% de la capacidad de las baterías en alrededor de media hora. Para realizar la operación en casa, Opel regala ahora un wallbox de 7,4 kW (no la instalación) a aquellos clientes que elijan financiar la compra. En este cargador de pared, la batería se rellena completamente en 7 horas y media.

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23 de septiembre de 2020 - 12:30 h

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