La política del peaje
Lo llamábamos el “semáforo de Europa”. Hubo un tiempo en que los europeos podían circular por autovía a través de varios países camino del sur, durante cientos de kilómetros, hasta que el viaje se topaba literalmente con un humilde semáforo en la entrada a Valencia. Los atascos en la avenida de Cataluña eran de tal calibre y el penoso trasiego de camiones por el interior de la ciudad tan estruendoso, que se acometió con fondos públicos la construcción de una circunvalación entre Puçol y Silla, los dos municipios donde se ubicaban los peajes de la Autopista del Mediterráneo, al norte y al sur de la capital valenciana. La luz roja del “semáforo de Europa” se hizo tan incómoda para la fluidez de la autopista inaugurada en los años 70 que el Estado tuvo que asumir a inicios de la década de los 90 las obras y la empresa concesionaria Aumar (Autopistas del Mare Nostrum, SA) se ahorró finalmente la enorme inversión que implicaba el by-pass metropolitano.
Se trata de un episodio en la historia de la AP-7 del que Aumar, actual filial de la multinacional Abertis, no se acordaría años después al reclamar judicialmente, sin éxito alguno, compensaciones millonarias por la “competencia” que representaba la construcción de la CV-10 autonómica y la A-7 estatal, autovías que han ido ofreciendo a lo largo de esta década itinerarios alternativos por el interior a la autopista de peaje.
Este 31 de diciembre, poco antes del año nuevo, se levantarán las barreras en todas los peajes de la AP-7 entre Alicante y Tarragona, como también lo harán en el tramo de la AP-4 entre Sevilla y Cádiz. Acaba así una historia de décadas de pago para la circulación por el largo territorio valenciano. Una vieja reivindicación, la del final del peaje, que se ha hecho unánime durante los 13 años de prórroga que el Gobierno de José María Aznar, con el beneplácito de Eduardo Zaplana desde la Generalitat Valenciana, concedió a la explotación privada de la autopista en 1997 a cambio de rebajar moderadamente el precio del peaje (uno de los más caros) y comprometerse a inversiones como el enlace con el parque temático Terra Mítica, que Zaplana promovía.
Los 13 años de la última de las prórrogas (hubo dos anteriores más cortas en épocas de UCD y el PSOE) a la explotación comercial de la Autopista del Mediterráneo han reportado a su concesionaria unos beneficios de más de 1.200 millones de euros (146,2 millones solo en 2018), lo que da idea de su rentabilidad, mientras el Gobierno rescataba unas cuantas autopistas radiales trazadas desde Madrid y de recaudaciones ruinosas.
Con un ministro valenciano como el socialista José Luis Ábalos en la cartera de Fomento no cabían más prórrogas y se acaba lo que a todas luces hemos vivido sus paisanos como un agravio en el contexto de una política de infraestructuras marcada por la idiosincrasia centralizadora que tan bien reflejada quedaba ya en el plan de autovías del Gobierno del PSOE en los años 80. Se empezó entonces a “corregir”, con infraestructuras de uso gratuito y estructura radial, una dinámica inicial que había sintonizado con Europa al dar prioridad, a cambio de su explotación comercial, a las comunicaciones entre áreas de producción y de consumo, con el arco mediterráneo, el valle del Ebro y la cornisa cantábrica como ejes.
En la época de hegemonía del PP, el propósito del “fortalecimiento del centro peninsular” se hizo todavía más explícito porque al parecer el país se iba “desequilibrando hacia el Mediterráneo”, en palabras del ministro de Fomento Rafael Arias Salgado. Y el centro se ha fortalecido tanto que Madrid se ha convertido en la primera economía regional de España, al superar en 2018 en PIB a Catalunya, mientras la segunda y tercera ciudades, Barcelona y Valencia, siguen sin estar conectadas por ferrocarril de alta velocidad en el Corredor Mediterráneo y apenas se libera el pago en la AP-7 para intentar abrir acto seguido el debate sobre un “peaje blando”.
En efecto, además de hacerse cargo de su mantenimiento a partir de ahora, Fomento se ha comprometido a invertir 326 millones en una decena de conexiones y acondicionamientos en el tramo de la AP-7 rescatado, unas actuaciones que entre otras cosas habrán de facilitar su uso desde los pueblos y ciudades de comarcas prácticamente aisladas por cualquier otro medio de transporte, como La Safor, La Marina Alta o La Marina Baixa. Esos costes sobrevenidos y la conveniencia de desincentivar la circulación por carretera a efectos de la lucha contra el cambio climático han llevado a algunos a especular con la posibilidad de que se siga cobrando en el tramo rescatado. Una posibilidad que los valencianos no aceptarán si no se plantea como una medida generalizada a toda la red de autovías españolas, que no parece ser el caso.
Los defensores de la política radial de infraestructuras alegan (incluso con la aplicación de peculiares algoritmos) que es más equitativa y beneficia a todas las comunidades autónomas por igual. Aznar lo expresó gráficamente al marcar como objetivo que todas las capitales de provincia estén a menos de cuatro horas de Madrid en AVE. Esta España autocentrada, diseñada como si la Península fuese en realidad una gran isla, sin atender a los corredores europeos de transporte, no les parece que vulnere derechos o expectativas de territorio alguno. Que haya tardado casi medio siglo en liberarse del peaje una de las autopistas más transitadas y que más eficazmente conectan con el resto del continente debe formar parte de una cierta manera de entender la “solidaridad territorial”, supongo.
