Al Corredor Mediterráneo le falta un puente València-Mallorca

A veces me vienen a la cabeza retazos de canciones de época. Y esta de 1968 era estupenda: “El puente” (busquen, mejor escucharla a ‘Los mismos’). Tengo miedo al avión/ también tengo miedo al barco/ Por eso quiero saber/ Lo que debo que hacer pa cruzar el charco…/ Yo sabría esperar/ Porque el tiempo no me importa/ Si construyeran un puente/ Desde Valencia hasta Mallorca/ … Y a coro: Será maravilloso, viajar hasta Mallorca/ Sin necesidad de tomar el barco o el avión/ Solo caminando en bicicleta o en autostop…

Sobre el llamado Corredor Mediterráneo, al menos por estas tierras parece existir un cierto consenso del que algunos nos distanciamos hace tiempo. Creo que pocos entienden exactamente de qué va el asunto. Se trata de un espacio físico y económico atravesado por diversas infraestructuras, llámense autopistas, carreteras, ferrocarriles, puertos o aeropuertos. Afecta a la franja litoral más dinámica de la península (con el permiso ahora de Madrid DF) y de algún modo cuestiona la estructura radiocéntrica de la red de transportes. Históricamente, la infraestructura más potente, la A-7, se concibió como una gran canal para el tráfico de paso, con poca inserción en el territorio dadas sus características de trazado con limitación de accesos. Algo parecido a lo que ha ocurrido después con las líneas de alta velocidad ferroviaria; en ambos casos sobrevuelan el territorio.

La oportunidad de abordar conjuntamente su potencial se ha ignorado: para mover mercancías de la carretera al ferrocarril, un asunto clave, no hay planes serios. Tampoco una racionalización de la red portuaria, superando la absurda competencia actual entre algunas instalaciones. Porque ahora, lo único que parece importar es que “el 97 % de los habitantes de dicho eje costero estará a menos de una hora de una estación de alta velocidad cuando esté finalizada esta infraestructura básica” como destacaba recientemente la Oficina del Comisionado del Gobierno para el Corredor Mediterráneo.

Todo por el AVE

Y esto nos lleva a insistir en la ruinosa apuesta por la alta velocidad ferroviaria iniciada en 1992 (puede que la factura ronde los 90.000 millones) que sigue condicionando el presente y el futuro del ferrocarril. Lo desproporcionado del trato que reciben el resto de los servicios ferroviarios, especialmente Cercanías, es escandaloso. 40 millones de pasajeros usaron en 2024 la alta velocidad mientras 442 millones lo hicieron en Cercanías, servicio que arrastra un abultado déficit de inversiones y mantenimiento.

En el caso de nuestro Corredor, se trata de un territorio altamente urbanizado desde Algeciras a la frontera francesa, con frágiles espacios atravesados, donde el sueño olímpico de los 300 km/h no tiene ningún sentido ni viabilidad por razones obvias. Tampoco la euforia europeísta del momento justificó la adopción del ancho europeo, diferente del ibérico, que tantas complicaciones adicionales viene causando, por no hablar de la chapucera idea del tercer carril insertado entre los dos del ancho ibérico.

Los gravísimos problemas de congestión que se dan en la autopista litoral y en las áreas urbanas que atraviesa tienen enormes costes humanos, ambientales y sociales, lo que exige un replanteamiento a fondo de lo que se debe hacer, más allá de la propaganda oficial. Problemas que no se resuelven con esa apuesta casi exclusiva por la alta velocidad ni por construir nuevas infraestructuras, sino de aprovechar e integrar racionalmente las existentes.

De nuevo, me refiero al Gobierno de España, se aplaza el problema de la transición a un transporte más racional y menos dependiente de los combustibles fósiles. Asuntos, por otra parte, que poco inquietan a los sectores empresariales vinculados a este sector.

En 1970, el prestigioso economista e historiador Jordi Nadal señalaba en su obra El fracaso de la Revolución Industrial en España 1814-1913 que la mayor parte de la red ferroviaria se planteó desde el origen como instrumento de colonización y de explotación, mucho más que como fomento de auténtico desarrollo. “Se construyó deprisa y sin pensarlo mucho porque el negocio estaba ahí: en construir”. Una sentencia que bien podemos extender a buena parte de las infraestructuras del transporte que se vienen construyendo en las últimas cuatro décadas, cuyo volumen global supera a cualquier otro país europeo.

Para acabar, volviendo a la deliciosa canción de 1968 citada al principio, parece que sus autores estaban avanzando una idea que surgió en 2004, patrocinada por Francisco Camps, Jaume Matas y Esperanza Aguirre denominada  “eje de la prosperidad Madrid- Valencia- Baleares” que en realidad era una estrategia geopolítica para evitar el eje mediterráneo, hoy corredor del mismo nombre. No se les ocurrió lo del puente que si no… Pero esa es otra historia.

Mientras tanto, adelante con el puente. Seráaa maravilloooso, viajar hasta Mallooorcaaa…