El fiasco del Corredor Mediterráneo

Todo viene de otro fiasco anterior de mayor volumen, del que algunos hemos dado buena cuenta en escritos, charlas y cursos durante las últimas décadas: la alta velocidad ferroviaria made in Spain (1992-2026). Un servicio de altísimo coste destinado a un público minoritario (solo el 8% de los viajeros en tren) a precio de saldo. Todo, para acabar arruinando el ferrocarril que tenía un plan razonable de modernización a finales de los ochenta.

Ahora toca desmontar otro fiasco, el Corredor Mediterráneo (Algeciras-frontera francesa), diseñado con un único objetivo: construir una línea de alta velocidad para enlazar con la red transeuropea. Por si había alguna duda, el nuevo comisionado del Corredor Joan Calabuig decía en este diario hace poco: “Lo normal es que en 2028 ya se pueda ir de València a Barcelona en AVE”. Teniendo en cuenta que, en este territorio costero, altamente urbanizado, no se puede volar como en la Mancha, resulta imposible imitar el modelo del AVE madrileño que exigió una nueva plataforma y ha llevado al injusto abandono de la línea tradicional.

No eligieron bien el nombre, porque un corredor de transportes no está constituido por un único eje, sino que se trata de una franja del territorio articulado por diferentes redes: carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos. No había que plantear grandes proyectos, se trataba de optimizar la abundante infraestructura existente.

Pero al dedicar toda la inversión a la alta velocidad, las otras redes se han deteriorado con las graves consecuencias que conocemos: la red viaria, con accidentabilidad insoportable y retenciones a diario (las propuestas no van más allá de las ocurrencias de siempre, ampliar carriles). Recordemos que el peaje se suprimió en 2021, lo que permitía recuperar una parte de la gran inversión del Estado. Los aeropuertos, sometidos a la presión del turismo, a su aire, y los grandes puertos compitiendo entre ellos y con vagas propuestas logísticas.

Por si hay todavía dudas, el tren resulta incontestable social y ambientalmente, el único modo de aligerar las carreteras de mercancías (en la mayoría de los subtramos catalanes de la AP-7 circulan diariamente más de 20.000 camiones) y ofrecer una opción mucho más atractiva y segura para abandonar el coche. Para ello, el tren ha de ser fiable en horarios y en confort, como ocurre en algunos países de nuestro entorno.

El impacto en el ferrocarril

Además de lo señalado para la red viaria, lo ocurrido con el tren en los años de vigencia del Corredor ofrece este resultado:

Vuelve València como nuevo semáforo de Europa

Cuando ya se nos había olvidado que València fue el semáforo de Europa, que se solucionó (es un decir) con el famoso baipás, ahora nos salen con la fábula de que también somos el semáforo ferroviario de Europa en el Corredor. Para un problema inexistente, soluciones de alto nivel.

Apostando por el paquete completo del absurdo túnel pasante ferroviario por la capital, el citado Joan Calabuig, con la misma precipitación con la que se pronunció recién nombrado presidente del puerto sobre su ampliación, afirma: “El túnel pasante es una infraestructura imprescindible para València. Imprescindible. Hay varias razones. La primera es que existe un compromiso público del Gobierno y del ministro. Por tanto, ahí no hay ninguna discusión posible”. Totalmente de acuerdo: no hay ni ha habido discusión posible en un macroproyecto de tanto voltaje. Y al que hemos ofrecido alternativas razonables para viajeros y mercancías de una sencillez abrumadora.

Última hora, atención

Leemos que el tramo ferroviario entre Castelló y Tarragona estará cortado seis meses en 2027 porque pretenden pasarlo al ancho internacional. Han leído bien. Resulta difícil ahora mismo imaginar todos los daños colaterales que puede acarrear esta grave operación: transbordo de pasajeros en autobuses, y mercancías que habrán de dar un rodeo por Teruel y Zaragoza para llegar a Tarragona.

Todo apunta a que después no habrá de inmediato vehículos disponibles con ese ancho para los trenes de cercanías o regionales que deberían circular por ese tramo. Y las mercancías seguirán circulando con los consiguientes aumentos de costes y tiempos. No es mucho pedir explicaciones. Y preguntar si hay otras opciones de menor impacto.

Mientras tanto, podemos ir pensando, para quienes se lo puedan permitir... ¿en un puente aéreo València-Barcelona?

No tiene mucho sentido continuar hablando de las redes transeuropeas, uno de los argumentos fundacionales del Corredor. Mejor arreglamos primero ‘lo de casa’. ¿No les parece?