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Análisis

La justicia acorrala a la falsa economía colaborativa: las app son simple capitalismo digital

Sentencias o resoluciones administrativas en varios países están poniendo fin a lo que comenzó llamándose economía "colaborativa" pero que al final eran grandes empresas aprovechándose de falsos autónomos

Aún queda mucho camino para adaptar las leyes a estas nuevas formas de trabajo, sobre todo para los que quieran hacerlas de forma esporádica o sin ánimo de lucro

Los reguladores ponen el foco en el propietario del principal medio de producción: la app; las bicis, los vehículos o los móviles son medios sin importancia para dejar a un trabajador sin protección

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Miles de taxistas participan hoy en Madrid en la manifestación convocada por las organizaciones y las federaciones nacionales de taxistas contra la actividad de los Vehículos de Alquiler con Conductor (VTC) que intermedian Cabify o Uber.

Los trabajadores de la economía tradicional se manifiestan contra las nuevas formas de negocio digitales. EFE

La mano de obra suele ser el primer coste fijo en una empresa de servicios. Si se prescinde de los empleados sin que se resienta el servicio, la posibilidad de tener éxito, entendido como ser rentables, se dispara. Las empresas dueñas de las plataformas, conocidas como colaborativas, encontraron en esta fórmula un filón. Proveer de servicios a sus clientes pero con mano de obra externa. ¿Qué podía salir mal?

Podía, puede y está saliendo mal que aunque con retraso y a trompicones los reguladores están poniendo límites a este tipo de economía que en un primer momento se tildó de "colaborativa". A falta de una buena traducción en castellano, la economía de los encargos lleva ya años prestando servicios en decenas de países sin prácticamente plantilla. Estructuras ligeras soportadas en la idea de que son particulares los que quieren intercambiar entre ellos una prestación de servicios en la que la app de turno solo facilita el contacto como si se tratara de una plaza o un mercado. Un punto de encuentro digital.

Pero de un año para acá, las sentencias están lloviendo en casi todos los países desarrollados, incluso los más liberales, con los jueces apuntalando la laboralidad de las relaciones de los prestadores de servicios con estas plataformas. Esta misma semana se han conocido dos resoluciones clave que afectan a España. Este miércoles se conocía la sentencia del Tribunal de Justicia de la UE que decía que la aplicación más colaborativa de Uber –Uber Pop– no era otra cosa que una empresa que prestaba servicios de transporte.

Esta fórmula de Uber, que funciona en Polonia, Rumanía, República Checa y Eslovaquia, facilita que mediante la aplicación los particulares que estén por la calle se crucen y uno le ofrezca a otro llevarle en coche. El servicio estaba suspendido por medidas cautelarísimas desde 2014 en España y poco a poco se fue prohibiendo también en otros países. Ahora el TJUE le dice a Uber que pese a que defiende que la aplicación no es el centro, a la postre sí lo es.

Para los magistrados de Estrasburgo, lo que hace Uber no es solo intermediar ya que con la potencia de su plataforma lo que genera es una oferta de servicios de transporte urbano. Es decir, transforma el mercado. Pero para que esta nueva oferta sea accesible para el público general debe haber una potente herramienta informática (la app) que es "indispensable" tanto para los conductores como para los clientes. Además, según el tribunal, Uber ejerce una influencia "decisiva" sobre las "condiciones de las prestaciones efectuadas por estos conductores".

Devolver el foco a su sitio

Los fundamentos de la justicia europea están muy en línea con la reciente acta de inspección de trabajo que  adelantó El País en el caso de Deliveroo en la Comunidad Valenciana. Este caso entra aún más de lleno en la cuestión que marca una de las principales diferencias entre lo que es colaborativo o no: la propiedad de los medios de producción.

La Inspección de Trabajo hace un minucioso examen para determinar lo que llaman la "laboralidad" esto es, si la relación de trabajo debe ser asalariada o autónoma y prestan especial atención a un punto que esgrime la compañía de reparto: los medios son propiedad de los riders, esto es, las bicicletas y los móviles.

La propiedad de los medios de producción marca desde la concepción más marxista la diferencia entre lo que es el capitalismo y lo que no lo es. El patrón es dueño de los medios de producción, del capital, y el obrero los explota. Por eso los autónomos deben aportar sus propios medios de producción para dejar clara que su relación es ajena a la empresa a la que le prestan servicio.

La inspección de Valencia aclara que hoy día no se puede tener la misma consideración de qué es aportar un medio de producción relevante y qué no lo es. En opinión de los inspectores, en la actualidad adquirir un "carro de limpieza o un vehículo" no puede ser determinante para excluir a un trabajador de un ámbito de producción. Menos aún un móvil.

Los inspectores recuerdan que son numerosos los casos en los que asalariados se desplazan con sus vehículos o llaman con su teléfono para cuestiones del trabajo y en ningún caso eso les podría desproteger de la empresa. 

Por eso, la inspección insiste en el mismo punto que el TJUE: el verdadero medio de producción es la app. La plataforma es en todo momento la protagonista del negocio.

Para el abogado laboralista Adrián Todolí, ya hay pocas dudas de que la legislación española no acepta que se aporte un vehículo o medios "poco significativos" para justificar a los falsos autónomos. Todolí recuerda que solo en casos de camiones de más de 3.500 toneladas, la justicia reconoce que el medio de producción es significativo. ¿Y el resto de repartidores? Todolí recuerda que pueden estar en algunos casos también en situación de desprotección laboral y piensa que gracias a este caso de Deliveroo otros trabajadores se pueden animar a denunciar. En este post en su blog hace una fundamentación más pausada de los argumentos de derecho.

Más allá de España

Los indicios que ve la inspección de Trabajo son muy similares a los que han llevado a que otros jueces hayan decidido poner fin a la 'uberización' de la economía en otros países. El Reino Unido, un tribunal dictó que los conductores de Uber deberían ser asalariados y en California la compañía tuvo que cerrar varios acuerdos legales para cerrar los casos en los que los conductores estaban logrando que se les reconociera la laboralidad.

La importancia de la plataforma, que es el elemento del capital que domina las relaciones laborales, es que da instrucciones, marca los horarios, las agendas, reparte las zonas y otra serie de factores que dejan pocas dudas de que se comporta como un auténtico "jefe".

Pero, ¿pueden estas empresas ser rentables si tienen que contratar a los trabajadores? Por el momento no se lo plantean. Deliveroo asegura que recurrirá la decisión de Trabajo ante la Justicia y que, además, ha cambiado las condiciones de sus riders, que ya no tienen las mismas obligaciones que cuando se hizo la inspección de Valencia. En el caso de Uber, el servicio que opera en España lo hace mediante empresas de flotas de conductores que tienen licencias VTC y que tienen a la mayoría de sus trabajadores dados de alta como asalariados.

Uber tiene otro servicio, Uber Eats, muy similar a Deliveroo que se presta en bici o coche. Desde la compañía aseguran que son muy diferentes porque no ponen condiciones a sus repartidores que son totalmente libres de conectarse o no a la app. Tampoco tienen unas retribuciones fijas ni unos mínimos.

La libertad para trabajar puntualmente es una de las cuestiones, precisamente, que defienden los que creen que deben existir estas plataformas. Y que está en el origen de la prestación de servicios P2P. Pero las sentencias vienen a decir que estas grandes plataformas han desnaturalizado la raíz de la economía colaborativa (compartida en su término inglés) y que ahora se han convertido simplemente en modelos de negocio rupturistas pero capitalistas al uso.

Con todo, y hasta que los países terminen de integrar en su legislación estos modelos de negocio, aceptando también que en algunos casos pueden ser esporádicos, la tendencia a usar estos servicios es creciente. Eurostat publicó ayer que un 15% de los españoles había reservado un alojamiento por una app de este tipo de economía digital y que un 5% había usado una de estas app de transporte, datos próximos a la media de la UE. El país donde más se han usado estas app es Reino Unido, con casi un tercio de la población recurriendo a ellas.

El 70% de las personas que generan ingresos con estos servicios no tienen protección social y, tal y como recuerda Luz Rodríguez, profesora de Derecho del Trabajo en la Universidad de Castilla-La Mancha, es un problema al que los sistemas de protección se tienen que enfrentar como un nuevo reto.

Pero las app han supuesto un desafío a todo el corsé regulador de los estados. Los problemas de convivencia que genera entre los vecinos un uso masivo de Airbnb; la falta de seguridad de las app de compraventa; o la rara avis que supone para la legislación del transporte por carretera una plataforma como Blablacar.

Las costuras del armazón legal se resienten ante la nueva economía a la que poco a poco se le comienza a dar forma.

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