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El corredor Mediterráneo-Cantábrico, una conexión ferroviaria decimonónica en pleno siglo XXI

La infraestructura de ferrocarril entre los puertos de Valencia y Bilbao, que tiene afección sobre cinco comunidades autónomas, requiere de unas importantes inversiones

Según un estudio elaborado por la patronal CEV, el tráfico potencial es de más de un centenar de trenes por semana, actualmente imposible por las condiciones de la línea

Una comisión de seguimiento, en la que están representados diferentes actores implicados, debe vigilar por que las inversiones se ejecuten en los tiempos previstos

Entrada a la estación de Teruel.

Entrada a la estación de Teruel. Teruel

El pasado 24 de mayo, las Corts Valencianes aprobaban por unanimidad una declaración institucional que reivindica el corredor Mediterráneo-Cantábrico, una infraestructura que debe unir los puertos de Valencia y Sagunto con el de Bilbao y que supondrá una mejora del transporte tanto de personas como de mercancías que beneficiaría a cinco autonomías (Comunitat Valenciana, Aragón, Castilla y León, País Vasco y Navarra) de forma directa, a las que se le podría sumar Cantabria.

Este corredor resulta fundamental en la conexión de las fachadas mediterránea y atlántica y las comunidades por las que discurre suman un PIB de 239 millones de euros (aproximadamente el 25% del PIB estatal). Para hacernos una idea de la importancia estratégica de esta infraestructura, si sumamos el área de influencia del corredor Mediterráneo-Cantábrico, estaríamos hablando del 38,8% de la superficie de España, el 33,4% de la población (unos 10 millones de habitantes) y el 34,4% del PIB nacional, según se desprende de los estudios elaborados por la Confederación Empresarial Valenciana (CEV).

Sin embargo, el estado de esta infraestructura ferroviaria hace que la circulación sea lenta, de trenes cortos, con poca capacidad de carga y tracción diésel -a pesar de que algunos tramos están electrificados-. Son numerosas las deficiencias, lo que se traduce en importantes limitaciones de velocidad y carga que condicionan la explotación de trenes de mercancías.

Más de 6.000 personas se manifiestan en Teruel por un tren digno

Más de 6.000 personas se manifiestaron en Teruel por un tren digno EFE

Estas limitaciones provocan que las empresas utilicen recorridos alternativos que, aunque estén penalizados con más kilómetros, permiten mayores cargas. Así, se producen desvíos de tráficos que perjudican al puerto de Valencia en detrimento del de Barcelona, con la consiguiente pérdida de actividad económica. Como ejemplo de esta circunstancia vemos que mientras el Puerto de Barcelona tiene 21 servicios a la semana con Zaragoza no hay ninguno entre el Puerto de Valencia y la capital aragonesa.

Demanda para 54 trenes semanales por sentido

La CEV ha elaborado recientemente dos estudios acerca de la necesidad de potenciar esta infraestructura: uno en 2015 y otro este mismo año. Su presidente, Salvador Navarro, lamenta el "bucle" en el que se encontraban inmersos con el Ministerio de Fomento por este tema: "Ellos justificaban la ausencia de trenes e inversiones porque no había mercancías y nosotros les decimos que no hay mercancías porque no hay ni trenes ni una infraestructura adecuada". En este sentido, el último de los documentos presentados habla de que podría haber una demanda de hasta 54 trenes semanales por sentido y un volumen de mercancías de un millón de toneladas y 100.000 TEUs al año con unas redes de comunicación en condiciones, "y eso siendo muy conservadores".

De este modo, explica Navarro que estamos ante una infraestructura muy importante para las empresas y la economía de las cinco comunidades autónomas afectadas, ya que unas adecuadas comunicaciones podrían repercutir en una reducción de costes próxima al 25%. Los problemas y deficiencias actuales hacen que se abogue por itinerarios alternativos más largos y costosos a través de Madrid o Tarragona.

A juicio de Navarro, el estado de las conexiones entre el primer nodo logístico interior (Zaragoza, con un polígono industrial de primer nivel como Plaza) y el primer nodo logístico del Mediterráneo (Valencia) es "irracional".

La luz al final del túnel

El nombramiento del nuevo presidente de Adif, Juan Bravo, puede servir para desbloquear esta infraestructura. Así lo reconocen tanto el presidente de la patronal valenciana como desde el Puerto de Valencia, "hay mayor sensibilidad". Se ha creado una comisión de seguimiento, en la que se encuentran representados diversos actores implicados -entre ellos, las diferentes administraciones afectadas-, que tiene por objeto velar por la buena marcha de las actuaciones, "vigilar que las inversiones se ejecuten en los tiempos previstos".

Precisamente, desde la Autoridad Portuaria de Valencia (APV) llaman la atención sobre lo prioritarias de unas inversiones que mejoren las conexiones de los puertos de Valencia y Sagunto -con un polígono industrial como Parc Sagunt- con Aragón -con una potente industria, de la que tira el automóvil, que tiene en la costa valenciana su salida al mar más natural- y el País Vasco.

Vista aérea del Puerto de València

Vista aérea del Puerto de València

Para ello, el Puerto ha comprometido diversas inversiones: 31 millones de euros en el acceso al puerto marítimo saguntino; 40 millones en mejoras en la línea Valencia-Zaragoza; 3 millones para una central de control ferroviario en Sagunto; y tal vez la inversión más curiosa, 13,6 millones en cinco apartadores ferroviarios en Teruel y Zaragoza, "se trata de zonas con vías paralelas en las que se apartan los convoyes cuando viene otro a mayor velocidad debido a que sólo existe una única vía".

Sin estas actuaciones, y las que tiene previsto realizar el Ministerio de Fomento, el Puerto de Valencia -el más importante de España y del Mediterráneo en lo que a tráfico de mercancías se refiere- no es competitivo para las mercancías que puedan tener como origen o destino Aragón, Navarra, Castilla y León, La Rioja o el País Vasco: "Estamos hablando de una línea que tiene numerosos tramos con limitación de velocidad a 20 kilómetros por hora, cuando se puede circular, y eso nos hace que no seamos competitivos respecto a nuestro principal competidor, el Puerto de Barcelona, ya que estamos en inferioridad de condiciones". "Al Puerto le interesa muchísimo estar en Zaragoza".

En este sentido, de todas las importaciones marítimas que recibe Aragón, tan sólo el 3% de las mercancías provienen de Valencia-Sagunto -al mismo nivel que Algeciras y muy lejos de Tarragona (16%), Castellón (27%) y, sobre todo, Barcelona (43%)-, con lo que las expectativas de crecimiento son enormes. En cuanto a las exportaciones de Aragón, las cifras de Valencia son mejores -aunque con un potencial de crecimiento también muy significativo-, un 28%, siendo Barcelona el principal puerto de referencia, con un 35% de sus exportaciones.

Así, si se cumplen las previsiones y los últimos anuncios realizados, estas inversiones permitirán acondicionar la red ferroviaria, posibilitando el cumplimiento de horarios y haciendo normal el tráfico de mercancías en una línea por la que, por ejemplo, no se puede circular por la noche y, si llueve, tampoco por algunos tramos.

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