Adjudicación inminente del canal de acceso ferroviario de València: las obras arrancarán a primeros de 2023

El soterramiento de los accesos ferroviarios que permitirá coser los barrios del sur de València entre el nuevo cauce y la estación Joaquín Sorolla, ahora separados por un muro y raíles, empezará a tomar forma en el primer trimestre del año que viene. Este es el plazo que manejan desde la oficina del coordinador del Corredor Mediterráneo, Josep Vicent Boira, quien este martes realizó un balance de actuaciones de los últimos cuatro años en relación con la infraestructura ferroviaria.

Tal y como avanzó elDiario.es, finalizado el plazo de licitación el pasado 27 de octubre tras el retraso provocado por el recurso de los constructores ante el el Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales (Tarc) sobre ciertos aspectos del pliego con los que no estaban de acuerdo, han sido cinco las Uniones Temporales de Empresas (UTE’s), integradas a su vez por un total de 20 empresas, las que se han presentado al concurso. Entre ellas, se encuentran las más relevantes del sector y también empresas locales de la Comunitat Valenciana, que representan un 20% del total de empresas presentadas.

Según comentó Boira, este viernes se procederá a la apertura del sobre con las ofertas económicas, último paso previo a la adjudicación: “Trabajamos con el objetivo de firmar el contrato en enero para que las obras pueden arrancar en el primer trimestre del año”.

El contrato asciende a 550 millones de euros a abonar entre el Gobierno (50%), la Generalitat Valenciana (25%) y el Ayuntamiento de València (25%) y cuenta con un plazo de ejecución de 60 meses, es decir, cinco años. El Consistorio ya ha incluido una primera partida de 31,4 millones de euros en sus presupuestos.

El proyecto constructivo que está colgado en la página web de Adif detalla todos los pormenores de esta compleja obra en la que deben convivir la prestación del servicio ferroviario, que no se cortará durante los trabajos, pero sí sufrirá alteraciones, el desvío del colector sur, la ampliación de la estación Joaquín Sorolla y la demolición del mencionado conocido como 'scalextric que conecta Peris y Valero con César Giorgeta'.

Según el proyecto, las obras están divididas en nueve fases. En concreto, la actuación se inicia en los túneles ya ejecutados del Nudo Sur, a la altura de la Avenida de Fernando Abril Martorrel, prolongándose hasta Giorgeta para conectar con las estaciones actuales de Joaquín Sorolla y Valencia Norte.

Para causar las menores molestias posibles se ha proyectado la demolición del puente en la fase 8, es decir la penúltima, por lo que los cortes de tráfico que generará tanto en Giorgeta como en Peris y Valero durarán aproximadamente un año, desde 2026 a 2027. Una vez finalizada la obra, ambas avenidas estarán conectadas a cota cero sobre la losa del canal de acceso.

La reurbanización del bulevar de García Lorca que quedará en superficie una vez queden soterradas las vías se desarrollará en paralelo a la ejecución de estas fases y formará parte del corredor verde València Sud, que conectará el centro de la ciudad, desde el Parc Central, hasta el nuevo distrito innovador de Vara de Quart y el nuevo cauce del río Turia.

En cuanto al túnel pasante, es otro de las infraestructuras en las que se está avanzando. Boira consideró que es “urgentísimo” que salga ya el proyecto para que se comience a consensuar la afección de los trazados con la Generalitat y los ayuntamientos.

Tercer hilo València-Castellón

El coordinador del Corredor Mediterráneo comentó también que espera que los trabajos de implantación del tercer carril en la segunda vía entre València y Castellón finalicen en el primer semestre del año que viene. La finalización de estas obras permitirá aumentar los servicios de los Cercanías y de los Euromed.

En cuanto al avance del Corredor en la Comunitat Valenciana, los últimos cuatro años, Boira comentó que ahora mismo hay 488 kilómetros en ejecución y 229 ya terminados.

El comisionado comparó esta situación con la que había en 2018, cuando accedió al cargo, y cuando había 440 kilómetros sin ningún avance, 118 en proceso y 163 terminados. Boira destacó que, actualmente, todos los tramos del corredor tienen al menos una planificación, aunque sea en forma de estudios previos: “Hemos pasado de tener gran parte del Corredor con el semáforo en rojo a tenerlo todo en ámbar tirando a verde”, dijo a modo de metáfora.

El tramo en el que más queda por realizar en estos momentos es el Xàtiva-La Encina, donde se esperan dos años de obras para permitir que la alta velocidad circule entre València y Alicante a partir de 2025. En estos momentos, se está a la espera de la puesta en marcha de la variante de ancho ibérico hasta La Encina en los próximos meses para poder trasladar los tráficos e instalar el ancho internacional en las vías que quedarán liberadas.

Boira ha realizado un llamamiento al sector del transporte ferroviario de mercancías para que adapte sus trenes al ancho internacional que estará implementado en 2025, si bien es cierto que los más rezagados podrán seguir usando el ancho ibérico en el tramo Sagunt, Teruel, Zaragoza.

El coordinador recordó que el Gobierno está ofreciendo ayudas para facilitar esta adaptación del transporte ferroviario de mercancías del ancho ibérico al internacional, lo que permitirá conectarse con Europa de una forma más rápida y eficiente.

En esta línea, se ha resuelto ya la primera convocatoria de ayudas del Estado por valor de 435 millones de euros, un 86% de las cuales han ido a parar a empresas privadas. De las 98 propuestas seleccionadas, 69 están relacionadas con descarbonización del transporte de mercancías. Estas ayudas implicarán una inversión total de 1.227 millones de euros.