El accidente de Adamuz reabre el debate sobre la apuesta de la alta velocidad frente al tren convencional en Andalucía

El accidente ferroviario del pasado 18 de enero en Adamuz (Córdoba), que ha dejado 46 víctimas mortales, no solo ha puesto en el foco la duda de si el mantenimiento de las vías ferroviarias es el correcto o si se han producido otro tipo de problemas en la infraestructura, sino también si en España y en concreto en Andalucía hay excesiva dependencia de la alta velocidad frente al tren convencional. Un viejo debate que se ha reabierto mientras Adif defiende que la infraestructura está preparada para seguir usando ferrocarriles clásicos y Renfe evita pronunciarse directamente, pero que desde el propio sector ferroviario se ve de manera más crítica: se han desmantelado las líneas ferroviarias tradicionales de corta y media distancia y el futuro no parece frenar esta tendencia.

Porque desde que en 1992 se inauguró la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla, la mayor parte de las infraestructuras ferroviarias que se han desplegado están pensadas para los trenes AVE. Aunque ha habido algunas excepciones, lo cierto es que el contexto histórico del ferrocarril en Andalucía muestra que hubo un fuerte declive de las conexiones a lo largo del siglo XX que no se revirtió hasta la década de los 90 con la implantación de la alta velocidad, pero a costa de las vías de tren convencional. Una circunstancia que durante los días en los que la línea de alta velocidad entre Andalucía y el resto de la península ha estado cortada desde Adamuz -el punto en el que se produjo el accidente- ha puesto de relieve la dependencia que tiene el modelo ferroviario de ella.

No en vano, Andalucía sigue teniendo conexiones por tren convencional con el resto del país a través de Linares (Jaén), Guadalcanal (Sevilla) y Cumbres Mayores (Huelva). Sin embargo, Renfe, la única operadora de las vías clásicas, apenas las ha reforzado durante el cierre de la alta velocidad y, por el contrario, ha decidido apostar por la fórmula de AVE y autobús usando la vía que sí estaba operativa hasta Adamuz. Al respecto de por qué no se ha utilizado el tren convencional, desde Renfe evitan pronunciarse, pero fuentes del sector ferroviario tienen clara la respuesta: no hay trenes suficientes al haberse vendido y porque no se quiere volver a apostar por el ferrocarril clásico.

Cuatro décadas de alta velocidad

Para explicar el porqué de esta visión, hace falta hacer un análisis histórico del despliegue del tren en Andalucía. Durante las últimas cuatro décadas, los diferentes gobiernos centrales han priorizado un modelo ferroviario centrado en la alta velocidad como eje vertebrador del territorio. Tras la puesta en servicio del AVE Madrid-Sevilla coincidiendo con la Expo de la capital hispalense en 1992, las inversiones se orientaron a extender esta red y a adaptar los entornos urbanos a su llegada.

El gobierno de José María Aznar impulsó el soterramiento de las vías en Cádiz e inició las obras de la alta velocidad a Málaga, que culminaron en 2007 ya con José Luis Rodríguez Zapatero en la Moncloa. En paralelo, se comenzaron los trabajos para duplicar y ampliar las vías en las áreas metropolitanas de Cádiz y Málaga, así como las obras de la alta velocidad a Granada, que no concluirían hasta 2019.

La Junta de Andalucía, por su parte, puso en marcha proyectos como el Eje Ferroviario Transversal y el Corredor de la Costa del Sol, pensados para mejorar las conexiones internas por ferrocarril convencional. Sin embargo, la crisis económica iniciada en 2008 acabó por truncar ambos planes, que quedaron inacabados o directamente abandonados. A esta lista se suman los trabajos del Corredor Mediterráneo en Almería, que también quedaron paralizados durante años.

El giro definitivo llegó con los recortes aplicados durante el gobierno de Mariano Rajoy. Bajo el argumento de la falta de rentabilidad, se suprimieron varios servicios considerados deficitarios, dejando sin tráfico de viajeros la línea convencional Córdoba-Bobadilla y eliminando los servicios diurnos entre Linares y Granada. Se mantuvieron, una vez más, las conexiones entre Andalucía y Extremadura, que sobrevivieron a sucesivas oleadas de recortes, pero el mapa ferroviario convencional siguió encogiendo.

En 2015 entró en servicio la línea de alta velocidad Sevilla-Cádiz, lo que permitió que el tiempo de viaje entre Madrid y Cádiz bajara por primera vez de las cuatro horas. No obstante, esta línea sigue funcionando con ancho ibérico y electrificación a 3 kV, a diferencia del resto de líneas de alta velocidad españolas, electrificadas a 25 kV, lo que limita la velocidad máxima a 220 kilómetros por hora. Según explican fuentes ferroviarias, un futuro cambio de electrificación y de ancho permitiría la llegada del AVE a Cádiz y reducir el trayecto a unas tres horas y cuarto, lo que, de nuevo, incidiría en la apuesta por la alta velocidad frente al tren convencional que ya existe.

Un “desmantelamiento” progresivo

Así, para fuentes del sector, el paso del tiempo ha provocado un desmantelamiento progresivo del ferrocarril clásico. Desde los años noventa, la llegada del AVE no convivió con el tren clásico: lo sustituyó. Servicios que antes recorrían Andalucía por líneas convencionales fueron desviados a la alta velocidad o directamente suprimidos. En algunos casos, como el de Granada, la plataforma del AVE se construyó de hecho sobre el trazado histórico, clausurando definitivamente la línea anterior. En otros, como entre Córdoba y Málaga, la vía sigue operativa, pero prácticamente sin viajeros, relegada a mercancías o trenes turísticos puntuales.

De esta manera, según explica un trabajador de Adif que prefiere guardar el anonimato, cuando se produce una incidencia grave -como el accidente de Adamuz- el sistema demuestra su fragilidad: “Aunque existen rutas alternativas por vía convencional (Linares-Baeza, Guadalcanal o Cumbres Mayores), no hay material suficiente para reforzarlas. Muchos trenes convencionales han sido vendidos a Portugal o desguazados sobre todo desde la pandemia, y los que quedan (media distancia) no están pensados para absorber grandes flujos ni trayectos largos”.

Sin embargo, cuando se plantean reabrir viejas líneas convencionales, como la histórica Guadix-Lorca cerrada en 1984, los proyectos se dilatan en el tiempo o no llegan a materializarse. Desde el Ministerio de Transportes se han impulsado estudios informativos que, por el momento, cuestionan su viabilidad económica. Miguel Montenegro, portavoz ferroviario de CGT, critica ese enfoque. “Se ha instalado en la cabeza de los responsables políticos la idea de que los servicios públicos son negocios, y no lo son”, afirma. A su juicio, el beneficio del ferrocarril “no está en la rentabilidad económica directa, sino en el servicio que presta a la ciudadanía”.

“Si aplicáramos ese criterio a la sanidad o a la educación, cerraríamos centros en los pueblos pequeños”, añade. Montenegro sostiene que el ferrocarril convencional nunca ha sido tratado como un verdadero servicio público, sino como un complemento residual “con que exista algún tren”. Por otro lado, sostiene que “el AVE no conecta a la ciudadanía: conecta grandes ciudades”. Para el portavoz de CGT, apostar por la alta velocidad únicamente “es excluyente y no vertebra el territorio”.

Conexiones en desuso

Desde su experiencia de más de cuatro décadas en el sector, Montenegro describe un proceso continuado de desmantelamiento que trasciende siglas políticas y gobiernos. Denuncia que existen líneas electrificadas, estaciones abiertas y trazados en buen estado que no prestan ningún servicio de viajeros, no por falta de infraestructura, sino por decisiones políticas. El ejemplo más claro es la línea Córdoba-Bobadilla, que atraviesa municipios de tamaño medio sin un solo tren de pasajeros.

Rafael González, portavoz del Sindicato Ferroviario, coincide en el análisis y cree que el origen del desequilibrio actual está también en una mala planificación. “Entró una fiebre en la clase política y todo el mundo quería llevar el AVE a su territorio”, explica. Ese impulso, añade, supuso que “todos los recursos y todas las inversiones se destinaran a la alta velocidad, mientras la red convencional quedaba abandonada”.

Según González, si se mira en el plano nacional, en algunos corredores la llegada del AVE no sólo supuso una reducción de servicios convencionales, sino su desaparición. “En Galicia, por ejemplo, buena parte del trazado de alta velocidad sustituyó a la red antigua, cargándose los servicios que daban cobertura a pueblos pequeños”, señala, citando el caso de Sanabria o los trayectos intermedios entre Ourense y Zamora. “La gente se quedó sin tren y sólo le quedó el autobús o el coche para ir al médico, al trabajo o a estudiar”.

“Las líneas de alta velocidad se inauguraban, se hacía la foto y luego se olvidaban de que había que mantenerlas desde el primer día”, sostiene. Según explica, los contratos de mantenimiento se privatizaron con criterios laxos, bajo la idea de que una infraestructura nueva no requeriría grandes actuaciones. “Ese modelo se ha mantenido durante años, mientras aumentaban las circulaciones y el desgaste del material”, apunta González.

Adif defiende sus inversiones

Desde Adif, gestor de las infraestructuras ferroviarias, rechazan la idea de un abandono de la red convencional en Andalucía. Desde la entidad se recuerda que es necesario distinguir entre “líneas” -las vías ferroviarias- y “circulaciones”, que dependen de los operadores. Por ello, las mismas fuentes de Adif aseguran que en Andalucía “se ha invertido y se viene invirtiendo tanto en la red de alta velocidad como en la red convencional”, y citan actuaciones en tramos como Linares-Córdoba, Zafra-Huelva, Utrera-Antequera o Linares-Almería. También destacan que el eje Córdoba–Bobadilla forma parte de la futura autopista ferroviaria Algeciras-Zaragoza y que la red convencional operativa está “preparada para la circulación de trenes de viajeros y mercancías”.

En ese sentido, Adif remarca que la decisión de reforzar o no los servicios convencionales “corresponde a los operadores ferroviarios, fundamentalmente Renfe, en función de su planificación comercial”. Pero desde Renfe evitan pronunciarse al respecto pese a las preguntas de este medio. La operadora no cuestiona la existencia de las líneas convencionales, pero tampoco explica por qué no las utiliza. Tampoco aclara por qué no se ha hecho más uso durante estos días de las conexiones por Linares o Guadalcanal, asegurando que “se han dispuesto las alternativas con mejores conexiones, tiempos de viaje y confort”.

Por otra parte, ni CCOO ni UGT, sindicatos mayoritarios del sector, han querido participar en este reportaje. Su ausencia se suma a un debate que, tras décadas de decisiones acumuladas, parece haberse desplazado del servicio público y la vertebración territorial a una lógica casi exclusivamente comercial. Aunque proyectos como la puesta en marcha del tren convencional entre Villa del Río y Palma del Río demuestran que el ferrocarril clásico sigue siendo atractivos para los usuarios.

Pese a ello, el accidente de Adamuz ha vuelto a poner sobre la mesa una pregunta de fondo: qué ocurre cuando un sistema ferroviario lo apuesta casi todo a una sola carta. Durante los días en los que la alta velocidad ha quedado interrumpida, la alternativa ha sido escasa y lenta en desplegarse. Las vías convencionales seguían ahí, pero los trenes no. Y esa ausencia, más allá de la coyuntura del accidente, es el resultado de un modelo que lleva años avanzando en la misma dirección, según denuncian desde el propio sector ferroviario.