Un exdirector de Puertos y Costas advierte del riesgo de accidentes de los megabuques con la ampliación del Puerto de València

Una terminal del Puerto de València.

"Los accidentes, si bien se procura evitarlos con previsiones y buen gobierno, desgraciadamente se producen, véase el reciente en el mismo puerto de Valencia o el del canal de Suez".

Así reza parte del nuevo informe (completo al final de la noticia) del exdirector General de Puertos y Costas del Ministerio de Obras Públicas (1980-1982) Pascual Pery remitido al Ayuntamiento de València tras su intervención en la reunión de expertos convocada por el alcalde de València, Joan Ribó, para tratar la polémica ampliación norte del Puerto.

En febrero del pasado año, de la mano de la Comissió Ciutat-Port, plataforma de entidades vecinales y ecologistas que se opone a la polémica ampliación del Puerto de València, presentó un estudio basado en el anteproyecto aprobado de 2018 en el que concluía que la infraestructura requería de una nueva declaración de impacto ambiental (DIA) por los cambios introducidos, tal y como confirmó recientemente en una entrevista a elDiario.es.

Este nuevo informe analiza el último anteproyecto remitido por la Autoridad Portuaria a Puertos del Estado, cuyas principales novedades respecto al de 2018 son la renuncia a la prolongación de 500 metros del actual dique de abrigo y al dragado a 22 metros de profundidad del canal de acceso, quedando así a una profundidad de 18,5 metros.

Pese a estas medidas, la conclusión de Pery sigue siendo la misma, es decir, la infraestructura requiere de una nueva DIA simplificada, entre otras cosas, por su afección a las playas, pero además añade que el cambio de disposición de los muelles con respecto al proyecto original de 2006, unido a la no prolongación del dique, incrementa sensiblemente el riesgo de accidentes de los megabuques a la hora de maniobrar para acceder a la nueva terminal.

Según el estudio, "con la nueva disposición de muelles el accidente más probable sería que el buque entrante no se detuviera a tiempo". En este caso, con la disposición de los muelles de la alternativa 4 seleccionada en la DIA de 2007, "el buque dispondría de 1.300 metros (4 esloras) de recorrido en aguas abrigadas y en caso de accidente chocaría con el dique de abrigo, produciendo averías en este y en el propio buque".

Con la disposición propuesta en el actual anteproyecto, "el buque solo dispone de 500 metros (poco más de una eslora) de recorrido en aguas abrigadas, e impactaría sobre otro buque que estuviera atracado y operando en el muelle, causando averías además de a los dos buques, al muelle y su maquinaria, que quedaría inoperativa".

Añade Pery en su estudio que "ni que decir tiene que el prestigio del puerto sufriría un deterioro del mismo calibre de las averías". Por otra parte "la APV podría ser demandada, como responsable indirecta, por autorizar operaciones sin el grado de seguridad recomendado por la normativa de Puertos del Estado".

De esta forma, "las condiciones de seguridad se han reducido al eliminar la prolongación del dique y el cambio de la canal". En el estudio de maniobras, el último anteproyecto "toma como zona de maniobra un círculo de 750 metros de diámetro cuando las normas recomendadas de Puertos del Estado la define como un óvalo con un diámetro mayor de 920 metros, precisamente en el sentido de la línea de crujía del buque".

Esto unido a que "el abrigo del dique es mucho menor, la mitad de la zona de maniobra y la totalidad de la distancia de parada están fuera de las aguas abrigadas". A esto hay que añadir que "la distancia de parada no se recorrerá en línea recta sino en curva con el buque virando, circunstancia que hace más difícil su control y exige una mayor anchura y resguarda en la canal".

Pery advierte que "de producirse un incidente o accidente en la canal o en la zona de maniobras se podría aplicar lo previsto en el artículo 8 de la ley, que permite ejecutar obras de emergencia, sin necesidad de una DIA previa", como por ejemplo prolongar el dique de abrigo o dragar el canal a más profundidad, como estaba previsto inicialmente: "Se conseguirían los efectos de una obra, que estaba prevista y debió someterse a declaración de impacto, por un procedimiento indirecto, lo que sin duda supone un fraude de ley".

Sobre la delegación de la condición de órgano sustantivo a la APV, lo que le da libertad para decidir si debe hacer una nueva DIA tal y como recordó recientemente la ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, el informe considera que es "incompatible con la transparencia que se debe exigir a las administraciones públicas". Además "el artículo 3 de la ley dice claramente que cuando el órgano sustantivo sea el promotor, realizará las actividades atribuidas al promotor, lo que quiere decir que no puede hacer simultáneamente las del órgano sustantivo".

En definitiva, el documento concluye que "siguen pues existiendo motivos para una DIA simplificada, caducidad de la de 2007, modificación de las obras, (articulo 6 de la ley) y un incremento significativo de recursos naturales, (articulo 7 de la ley), amén del aumento de vulnerabilidad del puerto". Además, deberán incorporarse "las conclusiones a las que se llegue en el estudio de dinámica litoral y seguir contemplando las acciones correctoras y compensatorias correspondientes, (artículo 47 de la ley)".

informe Sobre La Ampliacion Del Puerto de Valencia by Miguel Giménez Rodríguez on Scribd

Etiquetas
Publicado el
23 de mayo de 2021 - 00:47 h

Descubre nuestras apps