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Riesgos locales, beneficios suprarregionales: el impacto de los grandes puertos

Un estudio comparativo entre los puertos de Ámsterdam y Róterdam apunta que el beneficio económico de los puertos no se da en función de su tráfico y su tamaño

Mientras que los beneficios económicos exceden los límites de las regiones, la contaminación y los daños medioambientales se centran en la ciudad portuaria

En el caso español, el puerto de Barcelona, con un 60% del tráfico de Valencia, genera un impacto casi cuatro veces superior

Imagen de archivo del puerto de Rotterdam

Imagen de archivo del puerto de Rotterdam

Un puerto más grande o con mayor tráfico no conlleva un mayor impacto económico en su ciudad. No hay relación directa entre el tamaño del puerto con su impacto económico. Al menos, en el principal puerto de Europa. 

En Holanda, sede del mayor puerto europeo, hace años comenzó a debatirse sobre los pros y contras del puerto de Róterdam. Un estudio de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) comparó en 2013 los casos de los puertos de Róterdam y de Ámsterdam en el que, si bien señala que los puertos tienen un impacto positivo en la economía y el empleo, este no se traduce de forma directa en las ciudades portuarias.

Una de las principales conclusiones a las que llega el análisis The Competitiveness of Global Port-Cities: The Case of Rotterdam/Amsterdam – the Netherlands es que el balance coste-beneficio es más perjudicial para la localidad. Mientras los beneficios económicos exceden las fronteras, el impacto negativo se queda en las ciudades. Así, el análisis constata que el desarrollo de algunos puertos analizados "ha fortalecido un desajuste global-local con efectos indirectos positivos en toda el área metropolitana, pero con impactos negativos que están altamente localizados".

El estudio señala principalmente el coste medioambiental, vinculado tanto a las emisiones de los buques como a la industria colindante -en el caso de puertos industriales- y su correspondiente tráfico. "Los efectos ambientales del tráfico en el interior también son locales, en particular porque la mayor parte del tráfico en el interior de corto alcance es a través de camiones", señala, mientras que el tráfico de largo alcance se realiza en ferrocarril, un medio menos contaminante. Las emisiones de CO2 per cápita en Róterdam son de las más altas entre las regiones urbanas, añade, responsabilizando al tráfico de las mismas. Consideran los analistas que en el caso de Ámsterdam, con un puerto notablemente inferior en área y volumen, las ciudades con un perfil económico más diversificado se centran de forma natural en estimular un amplio conjunto de sectores económicos. Como alternativa, apelan a la experiencia sueca: aplicar una tasa a los buques en función de sus emisiones contaminantes.

El impacto ambiental copa el apartado de balance entre puertos, aunque no es el único. Por otro lado, el estudio señala que el funcionamiento de las entidades portuarias es opaco. Sobre el impacto en el empleo, el análisis realiza varias apreciaciones. Existe una relación "significativa" entre el rendimiento del puerto y el empleo en la industria en las regiones europeas y estima que cada millón adicional de toneladas de rendimiento de carga genera alrededor de 300 empleos. Sin embargo, en los puertos holandeses la tasa de empleo se ha mantenido estable entre 2002 y 2010, pese al crecimiento del puerto -en promedio, citan, un 4.1% anual para Róterdam y 5.6% para Ámsterdam durante 2002-2010-. Asimismo, indica: los puertos necesitan menos mano de obra, pero se han intensificado en cuanto a capital y espacio, lo que puede crear conflictos con otras regiones limítrofes en crecimiento.

Barcelona, con menor tráfico, genera más impacto que Valencia

En el caso español, la teoría del análisis holandés encuentra otros ejemplos. Recientemente el puerto de Valencia ha superado al de Barcelona en tráfico de mercancías, aún sin haber comenzado las obras de ampliación de la terminal de contenedores. No obstante, el puerto catalán genera un mayor beneficio para las arcas autonómicas que su equivalente valenciano.

Según los datos de la autoridad portuaria de Barcelona de 2018, el puerto aporta a la economía cerca de 9.262 millones de euros como 'cluster' logístico, lo que supone un 5,7% de su PIB y un 5,4% del empleo en la comunidad autónoma. Como 'cluster' industrial, genera un impacto de 3.530 millones de euros, un 1,7% del PIB y 41.000 puestos de trabajo, un 1,1% del total en Cataluña.

Según los datos de la autoridad portuaria, Valenciaport supone el 2,4% del PIB autonómico y genera casi 40.000 puestos de trabajo directos e indirectos. En el último informe, con cifras de 2016, se dividía la cifra entre los 683 millones de euros generados por la actividad inicial de Valenciaport y por el impacto económico que su actividad genera en las empresas de la comunidad portuaria, que asciende a 1.817 millones de euros. Sobre el empleo directo, se señaló que el volumen era de 16.367 trabajadores en 2016, llegando a cerca de 40.000 entre puestos directos, indirectos e inducidos. En total, cerca del 2,1% del empleo autonómico.

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