Prueba del Ioniq 5, un eléctrico de largo alcance

Para resumir los 30 años de presencia de Hyundai en España, nada mejor que echar un vistazo al Ioniq 5 que acabamos de probar y acordarse de los Lantra o Pony, que fueron los primeros modelos en arribar a nuestro país, o del superventas Accent, gracias al cual afianzó la coreana su estatus de marca asequible y fiable. El Ioniq 5, con su estilo futurista, define a la actual Hyundai como una firma que destaca en tecnología de diferentes ámbitos, empezando por la electrificación, y que en consecuencia vende ahora predominantemente por ellas, no por precio.

Estamos ante un eléctrico puro que se acerca o supera ampliamente, según versiones, los 400 kilómetros de autonomía a pesar de no montar baterías exageradamente grandes para lo que se estila hoy: 58 o 72,6 kWh. Por diseño, el modelo tiene aspecto en cierto modo de concept car, pero en general gusta, incluso a personas que no se interesan demasiado por los coches.

Ha pasado por nuestras manos la versión de 218 CV y tracción trasera, equipada con un único motor eléctrico y la batería de 73 kWh, con la que en teoría puede llegar a los 481 km de autonomía en ciclo WLTP. Aunque difícilmente puede alcanzarse esta cifra, salvo conduciendo solo por ciudad y con toda la delicadeza del mundo, el bajo consumo eléctrico del Ioniq 5 sí permite aproximarse a los 400 con una carga completa en un uso mixto. En un viaje por autopista, que no hemos realizado, puede aventurarse un alcance de 300 km aproximadamente, tal vez menos si el tiempo es frío.

A pesar del look ultramoderno, que puede hacer desconfiar al respecto, nos encontramos con un vehículo sumamente amplio en el interior, sobre todo en unas plazas traseras donde abundan no solo el espacio, sino también las comodidades. La banqueta posterior se puede desplazar longitudinalmente (13,5 cm) y los respaldos se reclinan, siendo ambas regulaciones eléctricas en el nivel de equipamiento Energy.

También se dispone atrás de calefacción en el asiento, dos puertos USB (convencionales, no de tipo C), dos salidas de aire para el cuerpo, situadas en los pilares, no en la consola central, y una toma Schuko, como las que podemos encontrar en una vivienda para conectar electrodomésticos y otros aparatos electrónicos, en la zona central inferior de la banqueta que suministra corriente alterna a 230 voltios y 16 amperios.

Tampoco tendrán queja los ocupantes de las plazas delanteras, provistas en la misma versión Energy de ajuste eléctrico, memoria de posición, calefacción, ventilación y función de masaje. Además, los asientos llevan un reposapiés desplegable y pueden reclinarse casi por completo, para poder descansar a pierna suelta llegado el caso. La consola central se desliza 14 centímetros a lo largo de un carril y da lugar a un buen número de huecos donde depositar nuestros objetos personales.

Hay dos maleteros, uno trasero de 531 litros y otro delantero de 57 litros en las versiones de tracción trasera y de 24 en las de tracción total. El posterior, siendo sin duda muy capaz, presenta el inconveniente de la escasa altura entre la superficie de carga y la cortinilla. Seguramente conviene hacerse de una red separadora y utilizar cuando sea necesario todo el volumen disponible hasta el techo.

Visto sin objetos de referencia a su lado, el coche podría pasar por un compacto normal, algo hipervitaminado quizá, pero al acercarse nos percatamos de su longitud (4,63 metros) y, sobre todo, de su superior altura (1,61 m). Del mismo modo, al maniobrar en un garaje pone de manifiesto su gran anchura (1,89 m) y un radio de giro que, con 11,98 m, no ayuda demasiado en esas circunstancias.

Para los no iniciados, el habitáculo del Ioniq 5 parece el de una nave espacial, especialmente si extienden la mirada hacia el salpicadero con dos pantallas de 12,3 pulgadas cada una unidas por un marco de color blanco. El climatizador dispone de mandos físicos de regulación aparte, y a la izquierda del conductor -quizá como detalle humano que compense tanta modernidad- veremos un imán pensado para fijar las fotos de nuestros seres queridos. Sorprende en un vehículo tan sofisticado que la conexión para Apple CarPlay y Android Auto requiera todavía de cable.

Al volante del Hyundai más tecnológico

Para tratarse de un eléctrico, el Ioniq 5 no es excesivamente pesado (unos 2.000 kilos en esta versión), lo cual contribuye a conseguir un comportamiento bastante neutro en carretera y a reducir el consumo. En nuestro recorrido habitual hemos obtenido un registro inferior claramente a los 20 kWh/100 km, pero si la conducción se limita a entornos urbanos no es complicado bajar de los 18 kWh/100 km.

Aunque no es el modelo de baterías más fulgurante de los que hoy se pueden conducir, sí que resulta ágil y enérgico en su respuesta, aunque se antoja más adecuado a un uso tranquilo y hasta familiar si se quiere. La dirección se mueve con suavidad, la suspensión filtra bien los baches en general y el interior está bien aislado del ruido, incluso a alta velocidad.

A buen seguro que la versión de 306 CV y un motor eléctrico en cada eje -con tracción total, por tanto- tendrá un tacto más divertido. Así permite esperarlo su aceleración de 0 a 100 km/h en solo 5,2 segundos, 2,2 segundos menos que la de la versión de 218 CV y 3,3 menos que la de 170 CV también a la venta. En contrapartida, la autonomía homologada desciende en su caso a 430 km.

El Ioniq 5 puede presumir de tecnologías que señalan el futuro del automóvil. Más allá de detalles estéticos, muy lucidos, como las luces paramétricas, cuenta con carga bidireccional V2L y un techo solar fotovoltaico que, sobre el papel, que garantiza un extra de 1.500 km de autonomía anuales.

Más importante es la incorporación de carga ultrarrápida de 800 V, gracias a la cual puede soportar una potencia pico de recarga con corriente continua de 220 kW (de 11 kW con alterna). En un punto que suministre al menos esos 220 kW, la batería pasa del 10% al 80% en 18 minutos, y en 44 se solventa la operación en uno, más fácil de encontrar, de 50 kW.

El modelo está a la venta desde 42.410 euros con motor de 170 CV batería de 58 kWh. Las versiones de 218 CV y 73 kWh cuestan 45.110 euros (Light) y 50.610 euros (Star), por los 54.710 euros de la Energy, y la de 306 CV sale por 57.810.